Salvador Suárez: "En Canarias podemos producir hidrógeno verde con sol y viento"

¿En qué fase se encuentra la implantación del hidrógeno verde como vector energético? 

El problema con que nos encontramos es su baja densidad. Es muy ligero. Para poder aprovecharlo en los vehículos, tenemos que meterlo a mucha presión a 700 bares, más o menos la que tienes a 7.000 metros de profundidad en el mar. En una guagua puedes hacerlo con 350 bares.

¿Por qué la diferencia?

Porque el coche tiene limitado el volumen y eso conlleva mucha más presión para poder almacenar la energía suficiente. 

¿Y en autonomía? ¿Cuántos kilómetros puedes recorrer?

Con un kilogramo de hidrógeno, el coche hace 100 kilómetros. Toyota y Hyundai, que son básicamente los fabricantes que están suministrando coches de hidrógeno, tienen depósitos de 5 kilogramos. Estaríamos hablando, por tanto, de 500 kilómetros. Y añado, que la recarga se hace en tres minutos. Una guagua necesita 37,5 para recorrer esa distancia y tarda en repostar ocho minutos, que tampoco es tanto tiempo. 

¿Qué ventajas tiene sobre el coche eléctrico? 

El coche eléctrico necesita cuatro kilogramos de batería para albergar cada kilovatio hora y 20 de estos últimos aproximadamente para cubrir una distancia de 100 kilómetros. En resumen, si quieres tener 400 kilómetros de autonomía, la batería pesa 320 kilos. En el caso de hidrógeno, se trata de meterlo en un depósito a alta presión, no existe este problema. Además, la batería litio-ion funciona bien en el móvil o un ordenador. También en un vehículo eléctrico, pero ya es estirar mucho el chicle, tienes que estar enchufándolo y te pegas horas. 

¿Se acentúa la diferencia en el transporte pesado?

 Del todo. Me explico. Por ejemplo un camión, que para funcionar un día necesita unos 600 kilovatios hora, tendría que portar una batería de 2,4 toneladas. A ese peso le sumas el de la mercancía que transporta y ya las prestaciones caen en picado. Pero es que además pasarían doce horas para la carga de la batería. No es que lo diga yo o el ITC, la Comisión Europea (CE), en la hoja de ruta para 2050, sitúa al hidrógeno como combustible para el transporte pesado por carretera.

¿Y estamos en plazo? ¿Será competitivo para entonces el hidrógeno verde?

Evidentemente, hoy no hay comparación. No puede haberla frente a un motor de combustión que lleva más de 100 años desarrollándose. Hay toda una infraestructura, una industria, desde las perforaciones en los países productores, a los barcos o las refinerías; toda esa cadena de valor del petróleo está ahí. 

«Como ocurrió con la fotovoltaica, es necesario el apoyo público para que la tecnología despegue»

Por eso le preguntaba. ¿Cuál es la manera de competir? 

Hay que alcanzar economías de escala en producción de electrolizadores, vehículos... Los automóviles hoy son medio artesanales, quince al año, no hay una línea de producción y eso los hace muy caros. Hay que entrar en un ciclo virtuoso y para eso hoy por hoy necesitamos apoyo público de Europa, España y Canarias; eso empezará a abaratar la tecnología. Pero ya ha ocurrido antes, no es nada anormal. Si nos vamos a hace 30 años, la fotovoltaica estaba igual, un kilovatio de potencia costaba hasta 9.000 euros.

Al respecto de este apunte, ¿estamos en un buen momento por la llegada de dinero europeo para paliar los efectos nocivos de la pandemia?

Sí, yo creo que la medida que, con perspectiva anticíclica, introdujo Europa es acertada. Además, avanzando ya no solo en la transición energética, sino en una transformación tecnológica. 

¿En este punto es en el que arranca Biogreenfinery?

Exactamente, es un caso de estudio para la CE. Son fondos Next Generation. Todavía no podemos hablar de competencia, hay que avanzar en la curva de reducción de costes, pero aparte también ofrecemos ventajas desde el lado de la demanda. En la época de Kioto, cada tonelada de CO2 emitida costaba 9 o 12 euros, en agosto del año pasado llegó a 92 y este 2023 se ha acercado bastante a los 100 euros. Esto lo pagamos en el recibo de la luz. Reducir las emisiones va a nivelar mucho el campo de juego. 

¿Se prevé un endurecimiento de estas, déjeme llamarlas así, multas por ensuciar?

La CE está pensando en un sistema paralelo para las emisiones que ellos llaman difusas, las que protagonizan el sector residencial o el transporte por carretera, por ejemplo. Cuando hagan pagar 100 euros por tonelada de CO2 al usar gasolina y gasoil, muchos transportistas se plantearán alternativas, entre ellas el hidrógeno. Guaguas eléctricas podrá haber en ciudades llanas, pero aquí no

¿Cómo nace y en qué momento se halla Biogreenfinery?

Básicamente, la oportunidad nos la brindaron esos Next Generation. La propuesta busca lo que en inglés se llama proof of concept, demostrar que en Canarias es posible a partir del viento y del sol obtener hidrógeno verde y nuevos vectores energéticos. 

¿Cuáles y para qué?

El hidrógeno verde está bien cuando hablamos de cinco kilos a 700 bares para un coche, pero en un barco, que pueden suponer 10 toneladas, no seríamos capaces de manipular esa cantidad de hidrógeno a esas presiones. Por eso nos proponemos obtener e-fuels (electrocombustibles) a partir del hidrógeno verde.

¿De qué modo? 

En nuestro primer intento en Canarias nos vamos al amoníaco (NH3). El hidrógeno es verde y el nitrógeno lo tomamos del aire. Ese gas de síntesis lo llevamos a un reactor –Haber-Bosch–, que sintetiza el amoníaco. Actualmente, se obtiene del gas natural, que es básicamente metano (CH4), es decir, depende mucho del precio de ese hidrocarburo. Y como el amoníaco se destina sobre todo a la producción de fertilizantes, estamos viendo la inflación en los alimentos; eso se evitaría con este proceso que proponemos nosotros. Y lo que pretendemos, además, es que el amoníaco sea el combustible de los barcos.

«Pretendemos que el amoníaco se convierta en el combustible para los barcos»

¿Y se acabaron así los problemas con esas altas presiones?

A -33ºC el amoníaco está líquido. Vale que en el Archipiélago estamos a 27ºC, pero es que con una presión de solo 10 bares se condensa. Ese es el interés de este vector energético desde el punto de vista logístico. Al final, de nuevo con el viento y el sol estamos moviendo un barco.

¿Fin de la historia?

No. La investigación es un movimiento continuo. Hay quienes se plantean por qué en lugar de amoníaco no se lleva al reactor carbono para obtener otro electrocombustible, en este caso orgánico. Podemos producir, por ejemplo, metano y, por qué no, metanol, que en condiciones atmosféricas normales está líquido.

Y se puede meter en el barco.

 Eso es. 

¿No produce emisiones?

Sí, porque estás usando carbono y eso va a derivar en CO2, pero el carbono no va a proceder de una fuente fósil como el petróleo, sino que vamos a obtenerlo de biomasa, que conceptualmente se considera una energía renovable. 

Explíqueme eso.

Se asume que cuando una planta crece, está absorbiendo CO2 de la atmósfera. Cuando la cortas y la usas como biomasa, detrás viene otra planta creciendo que va a absorber el CO2 que generas. Es un salto en el tiempo hacia atrás. Las tecnologías para producir combustibles líquidos a partir de carbonos existen desde los años 30. De hecho, era el 90% del combustible de la aviación alemana en 1944, cuando tenían el paso cerrado a los pozos de Arabia y ya Rusia les empujaba desde el este. Utilizaban el carbón para sintetizar combustible para sus tanques y aviones. Sudáfrica lo imitó en los 70 por el bloqueo antiapartheid.

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