INSTITUTO DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN
El sistema de transporte público de la
Zona Metropolitana de Monterrey:
Diagnóstico del problema y propuesta de política pública
TRABAJO ACADÉMICO ARBITRADO
VERSION RESUMEN
MTRO. DAVID PÉREZ ESPARZA
2008
http://www.iapnl.org.mx
1
El sistema de transporte público de la
Zona Metropolitana de Monterrey
Diagnóstico del problema y propuesta de política pública
I. Introducción………………………………………….…………………………...........3
II. Metodología. ……………………...……………..….………………….....................9
2.1 Preguntas de investigación.
2.2 Objetivos generales.
2.3 Objetivos específicos.
2.4 Hipótesis general del proyecto.
2.5 Herramientas de investigación utilizadas.
2.6 Estructura metodológica y argumentativa.
III. Marco teórico: el transporte y el desarrollo en las metrópolis………………......15
3.1 Esferas de influencia del transporte público (justificación)
3.1.1 Infraestructura y desarrollo económico.
3.1.2 Inversión en transporte: productividad y competitividad.
3.1.3 Transporte y desarrollo urbano.
3.1.4 Transporte público vs. privado.
3.1.5 Desarrollo regional y ciudades sustentables.
3.1.6 Transporte público y equidad social.
3.2 La lógica económica del transporte público (marco teórico clave).
3.2.1 La naturaleza del servicio.
3.2.2 El monopolio natural.
IV. Antecedentes y delimitación de la problemática en la ZMM…………………….51
4.1 Antecedentes históricos del transporte público en la ZMM.
4.2 Radiografía del transporte público en la ZMM.
4.3 Red de actores implicados.
4.3.1 Gobierno.
4.3.2 Empresarios.
4.3.3 Sociedad.
V. Diagnóstico del problema de transporte público en la ZMM…………………….70
5.1 El espejismo del “libre mercado”.
5.2 Una ley que no se cumple.
5.3 Sobreoferta e ineficiencia estructural de rutas.
5.4 Concepción equivocada del desarrollo urbano.
5.5 Incentivos incorrectos: la cultura del auto.
5.6 El metro como competencia y no como aliado.
2
VI. Experiencias internacionales exitosas de reestructuración de transporte…….92
6.1 Recomendaciones para la lectura del benchmarking.
6.1.1 El SUBA de Hermosillo Sonora, México.
6.1.2 El Sistema Integrado de Transporte de León Guanajuato,
México.
6.1.3 El sistema integrado de Praga (Pražská integrovaná doprava –
PID).
6.1.4 Otros: Sri Lanka, el metrobús del DF y el BRT de Bogotá.
6.2 Lecciones importantes para Monterrey.
VII. Propuesta de política pública…………………………………….………………103
7.1 La propuesta de política pública.
7.2 Aspectos centrales de la propuesta.
7.3 Objetivos que pretende.
7.4 Sobre la consolidación y funcionamiento de la empresa.
7.5 El rol del gobierno en la nueva empresa.
7.6 El rol de Metrorrey en la propuesta.
7.7 ¿Por qué una Asociación público-privada?
7.8 La lógica económica de la propuesta.
7.9 Otras acciones en desarrollo urbano favorecedoras de la iniciativa.
VIII. Implementación de la política pública. ………………………………………...122
8.1 La IFC como organismo coadyuvante.
8.2 Fases de implementación de la política pública.
8.3 Sistema de Evaluación y monitoreo de la política pública.
8.4 Análisis de Política Pública: FODA del proyecto.
IX.- Conclusiones…………..………………..…………………………………………138
X.- Bibliografía………………………………………..……………………………….. 143
XI. Anexos………………………………………..……………………………………..147
11.1 Entrevista a Raúl Hedeke.
11.2 Entrevista a Eduardo Morín
11.3 Entrevista a Esteban González
11.4 Entrevista a Eduardo Beltrán.
11.5 Entrevista a Arnulfo Vigil.
3
I. Introducción.
La competencia entre las ciudades por atraer conocimiento, desarrollo y capitales
ya no sólo en el espectro nacional, sino también en el internacional, ha exigido a
las sociedades replantearse la forma en que han hecho las cosas hasta entonces.
De esta forma, sólo los países y con ello, las ciudades que se han atrevido a
modernizarse, son las que han logrado insertarse en la globalización
aprovechando sus ventajas comparativas y competitivas.
Los ámbitos en los que la modernización exige a las sociedades transformarse
son muy diversos. Van desde la educación y el transporte, hasta la robótica, el
manejo sustentable del ambiente, las telecomunicaciones, los avances en materia
de energía y en general, la investigación en nuevas tecnologías.
Para el caso mexicano, por décadas, la ciudad de Monterrey ha servido como
ejemplo y modelo a seguir, pues a pesar de las difíciles condiciones de la
naturaleza, en menos de un siglo, la ciudad logró posicionarse con éxito entre las
ciudades con mejor calidad de vida del país1. Para cualquier observador externo,
el hecho de que la ciudad posea un ingreso per cápita de $14,150 dólares (OCV,
2008) cuando la media nacional se acerca apenas a los $7,600 dólares (INEGI,
2007) le haría pensar que Monterrey estaría destinada a consolidarse como una
de las que mejor expectativas tiene en el país, en prácticamente todos los
ámbitos, desde el educativo y el tecnológico, hasta la infraestructura, los servicios
públicos y la Inversión extranjera directa (IED).
Sin embargo, cuando se hace un análisis más exhaustivo de las condiciones en
que se encuentra el transporte público de la Zona Metropolitana de Monterrey
(ZMM), se hacen perceptibles, desde la perspectiva del usuario y de algunos
expertos, muchos problemas y pocas soluciones: unidades en mal estado, rutas
1
Obteniendo 82.2 sobre 100 puntos posibles, según la OCV (2008).
4
que compiten entre sí por el pasaje, viajes caros e inseguros y una red de metro
insuficiente (Visión 2030, 2007). A la par, más tráfico por el uso de automóviles no
contemplados en los planes2, más tiempo de traslado y mucho más contaminación
que hace algunos años. Una situación que por momentos parece cada vez más
caótica, cada vez más “próxima a una situación de crisis” (Visión 2030, 2007).
Por esto, a pesar del avance económico, “el transporte colectivo en el Área
Metropolitana de Monterrey es pobre” –sentencia
un grupo de especialistas
(Visión 2030, 2007). Es “una tarea pendiente”, pues aunque el gobierno haya
realizado importantes esfuerzos en la modernización del sistema de transporte
público, en el fondo, tal como está hoy planteado, dista mucho de ser el ideal de
una ciudad moderna, capaz de seguir ofreciendo una alta calidad de vida para sus
ciudadanos. El panorama, sin duda, es retador. El crecimiento poblacional e
industrial que ha experimentado la ZMM le exige contar con mejores redes de
comunicación y transporte, con capacidades mayores para hacer frente a su
dinámica interna y a su necesidad de ser competitivos globalmente, en este
mundo virtualmente sin fronteras.
Por eso, es necesario replantearse el espacio público de la ZMM. No sólo porque
en estos lugares se realizan la mayor parte de los contactos entre los individuos
de la sociedad, sino también, porque son la clara muestra de la capacidad o no
que pueda tener un Estado responsable, eficiente y transparente; y una
ciudadanía comprometida y exigente para brindarse así mismos una mejor calidad
de vida.
Comprender la problemática del transporte en NL con el objetivo de proponer
alternativas viables, eficientes y políticamente factibles es el motor de este
proyecto. Lo que aquí se plantea, no pretende ser una solución integral a toda la
problemática de transporte, pues siempre habrá una forma de hacer las cosas
2
Imagine la problemática que implica para una ciudad que “el parque vehicular que se estimara al finalizar el
2007 en un millón 600 mil vehículos aún cuando el Plan Estatal de Transporte y Vialidad del año 2000,
preveía esta cantidad de autos para el año 2015” (Villarreal, 2007).
5
más fáciles, más rápidas y mejores; en suma, más eficientes. No obstante, sí
pretende ser una reevaluación del problema y una iniciativa de política pública que
reconceptualice la forma en que las personas se movilizan de un punto a otro, día
a día en la ZMM. Los notables incrementos en el precio internacional de los
combustibles, las vidas perdidas en los accidentes automovilísticos3, el incremento
en tiempo de traslado4, el impacto ambiental5 y todo lo que esto impacta en la
calidad de vida y en la productividad de la ciudad son, por sí mismos, factores
suficientes que justifican el abordar esta temática.
Más aún, lo que este proyecto de investigación aplicada pretende, es demostrar la
diferencia entre las necesidades de movilidad de una sociedad y la forma en que
el gobierno ha respondido a estas mismas. ¿Por qué? Porque el gobierno ha
creído (convencido o presionado por la ciudadanía) que para hacer viable la
movilidad integral de su población es necesario construir exclusivamente más
infraestructura vial, es decir más calles, pasos a desnivel, puentes y avenidas. Por
momentos, pareciera ignorar que hay una falacia al pensar que “la movilidad es
igual a la inversión destinada exclusivamente a la infraestructura vial” (CETyV,
2008), sin cuestionarse si los incentivos económicos y sociológicos de un sistema,
tal como les llamaría Niklas Luhmann6, se resuelven eficientemente de esa forma.
Evitar que esta falacia de racionamiento permanezca en la sociedad y en su
gobierno es uno de los detonantes claves del proyecto.
Ahora bien, para llevar a cabo esta investigación, el apartado II se enfoca en
explicar al lector la metodología utilizada, desde el uso de las fuentes de
información hasta la función que tuvo cada una de ellas en la obtención de
3
La ZMM “ocupa el primer lugar nacional en materia de percances vehiculares, superando inclusive a
concentraciones urbanas mayores. Diariamente se presentan en promedio 148.3 choques, lo que implica
inseguridad para los conductores” (Visión 2030, 2007).
4
En sólo seis años, de 1993 a 1999, el tiempo de traslado se incrementó 18%. De seguir esta tendencia, y
con un crecimiento de más de 15 puntos porcentuales en la cantidad de autos, el incremento en tiempos de
traslado podría volverse casi exponencial (extraído de Visión 2030, 2007).
5
Según datos de la Agencia Estatal de Protección al Medio Ambiente y Recursos Naturales, en 2006, el 55%
de los días, los regiomontanos respiraron más concentraciones que la norma aceptada. En este año, se llegó
a los 300 IMECAS, cuando el estándar es sólo de 100.
6
Según los principales argumentos de su obra: Sistemas sociales: Lineamientos para una teoría general
(1988).
6
argumentos. Para la consecución de este propósito, esta sección comprende los
lineamientos esenciales a través de los cuales se desarrolla el contenido de todo
el proyecto: la pregunta de investigación, el objetivo general y los específicos, y la
hipótesis.
El apartado III pretende hacer una vinculación teórica entre el transporte público y
otros conceptos relacionados a la dinámica urbana bajo una perspectiva sistémica.
Para la consecución de este objetivo, en el punto (3.1) se hace una explicación de
cómo el transporte impacta a otras esferas de la vida cotidiana de las personas.
Así, entre los puntos 3.1.1 hasta el 3.1.6, se toman en consideración los aspectos
más vinculados con la dinámica del transporte urbano; destacándose; el desarrollo
urbano, la equidad social, el desarrollo sustentable, la contaminación, la
competitividad, la inversión extranjera, entre otros factores. En la segunda parte de
este apartado (3.2), se hace referencia obligada al análisis de la lógica económica
de la unidad de análisis: el transporte público. Para esto, se lleva a cabo una
descripción del tipo de servicio en cuestión y cómo la misma teoría económica
simple podría darnos la respuesta a la problemática de transporte en Monterrey.
En el apartado IV se abordan 1) los antecedentes históricos y 2) la delimitación del
problema en la ZMM. En el primer punto, se hace un recuento sobre la evolución
del transporte a lo largo del siglo XX, desde la entrada del tranvía en Monterrey
hasta la forma en que las últimas administraciones estatales lidiaron con la
problemática del transporte público. En el segundo aspecto de este apartado, al
delimitar el tema, se presenta una descripción de los actores de la administración
pública involucrada, sus prerrogativas y capacidades, con el objetivo de
comprender el entramado burocrático, social y empresarial; su cosmovisión y la
forma en que interactúan.
Del apartado V se desprende un diagnóstico sustentado en datos cuantitativos y
argumentos cualitativos de la problemática de transporte público en la ZMM. Con
el ánimo de ser integral, este apartado abarca un abanico de conceptos
económicos y de desarrollo urbano, sustentados en gran medida en las
7
concepciones teóricas del capítulo III. Su aproximación es amplia, pues va desde
una crítica al espejismo de “libre mercado” en la distribución de rutas de
transporte, hasta un análisis propositivo a la Ley de Movilidad de Transporte,
pasando por una revisión sobre la forma en que se ha permitido el desarrollo
urbano en la ciudad y los incentivos perversos que la tienen limitada en términos
de calidad en el transporte público. Como es natural, de este diagnóstico se
desprenden las líneas de acción que se reflejarán en los apartados subsecuentes.
El apartado VI de este proyecto pretende servir como un breve benchmarking de
experiencias internacionales exitosas de reestructuración de transporte público. Se
abordan casos de México (como el de DF, Hermosillo y León), así como
experiencias internacionales (Sri Lanka, Praga y Bogotá). La lógica de este
apartado es, analizar cómo otras sociedades han resuelto sus diversas
problemáticas de transporte, y sobre todo, qué lecciones de cada experiencia
puede tomar Monterrey para aplicarlas a su dinámica propia.
Como parte medular del proyecto, el apartado VII expone una propuesta de
política pública acorde a la pregunta de investigación y a los objetivos planteados
al inicio del proyecto, es decir, tendiente a responder si existe una forma más
eficiente y accesible de transporte público para la ZMM. Para hacer más clara la
iniciativa, este capítulo aborda diversos aspectos, que van desde la explicación de
la propuesta, los objetivos particulares que pretende, el rol del gobierno y otros
actores, la lógica económica de fondo y los retos y ventajas de la misma.
El apartado VIII está enfocado en el proceso necesario para implementar la
política pública propuesta. Para lo anterior, se toma como referencia la
metodología recomendada por la International Finance Corporation (IFC), el brazo
privado del Banco Mundial. De manera adicional, se presenta un espacio para la
evaluación de la política pública presentada, enfocándose en un modelo simple de
fuerzas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA).
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En el apartado de Conclusiones, se vislumbran las principales recomendaciones
sobre el diagnóstico y la iniciativa de política pública para una reforma del
transporte público en la ZMM. De igual forma, se hace un análisis sobre alcances
y limitaciones del proyecto, así como algunas líneas futuras de investigación en
ámbitos técnicos, legales, económicos, institucionales y financieros.
Como se percibe, éste es un proyecto que rescata la importancia del espacio de la
ciudad, y por ende, la movilidad de las personas como determinante para ofrecer
una mejor calidad de vida. Pero además, es un llamado a la búsqueda de políticas
públicas sustentables, modernas y eficientes; que garanticen que esta calidad de
vida no sólo sea para nosotros, sino también, para generaciones venideras.
De fondo, el espíritu de esta investigación es servir como un recordatorio a la
sociedad
civil,
al
gobierno
y
a
los
empresarios
que
las
sociedades
contemporáneas se hacen valiosas por dos cosas: por el capital y valor añadido
que sus integrantes puedan crear, y por la rapidez y eficiencia en que los mismos
pueden movilizar precisamente ese capital. Por eso, ante un mundo tan global y
competitivo como en el que vivimos, en el que en el resto del mundo se debaten
los retos en trasporte y en comunicaciones, no podemos darnos el lujo de tener un
sistema atrasado u obsoleto. Necesitamos criticar, proponer, discutir y argumentar.
Si queremos ser la ciudad moderna que hemos pregonado, no debemos dudar en
iniciar de inmediato este debate sobre nuestra propia ciudad, sobre nosotros
mismos. Es complejo, pero hoy como siempre, vale la pena cuestionarnos si la
ciudad que tenemos es la mejor que podemos tener y, sobre todo, si es la que nos
da orgullo dejar como herencia a nuestros hijos.
9
II.- Metodología.
La practicidad de la política pública, obliga a sus policymakers (o hacedores de
política pública) a proponer alternativas viables a los problemas a los que se
enfrenta. En ese sentido, tratando de atender a la problemática del transporte
urbano de la ZMM, el objetivo general de esta investigación es proponer una
política pública, realista y viable; metodológicamente fiable y encaminada a
mejorar la calidad del transporte urbano de Monterrey.
Con el propósito de clarificar los alcances y objetivos del proyecto, este
subapartado pretende integrar los principales elementos metodológicos del mismo.
En términos generales, tomará en cuenta: los objetivos generales, los objetivos
específicos, las preguntas de investigación y la hipótesis general del proyecto.
2.1 Preguntas de investigación.
Pregunta base:
Considerando la situación actual del transporte público en la Zona Metropolitana
de Monterrey (ZMM), ¿cuál es la solución más eficiente y factible que permita
mejorar sustancialmente la calidad y el servicio del sistema de transporte público
en la ZMM?
Preguntas de investigación adicionales:
1. ¿En qué estado se encuentra la situación del transporte público en la ZMM?
2. ¿Cuál es la importancia estratégica de atender la problemática del
transporte urbano de la Zona Metropolitana de Monterrey?
3. ¿De qué experiencias internacionales puede aprender el transporte público
de Monterrey?
10
4. ¿Cómo podría implementarse una política pública que reestructure el
transporte en la ZMM?
5. ¿Cuáles son los costos / beneficios que podrían obtener los actores
involucrados al participar en una política pública de este género?
2.2 Objetivo general.
Comprender la problemática del transporte público de la ZMM y con ello, proponer
una alternativa eficiente y factible para mejorar la calidad y el servicio del sistema
de transporte público en dicha ciudad.
2.3 Objetivos específicos.
1. Comprender la complejidad histórica y conceptual del transporte urbano en
las metrópolis, por su vinculación con el desarrollo económico, el bienestar
y la calidad de vida de las ciudades.
2. Reenfocar la importancia de la inversión en infraestructura de transporte
urbano como uno de los motores esenciales en el crecimiento y desarrollo
económico; y en especial la relación existente entre transporte y a)
productividad y competitividad, y b) de desarrollo urbano y sustentabilidad;
en el marco de las principales tendencias económicas de análisis de la
materia.
3. Comprender la problemática del transporte de la ZMM, desde una
perspectiva holística vinculada a los incentivos del sistema; considerando la
lógica económica del servicio, la red de actores implicada, la relación con el
desarrollo urbano, el entorno político y el ámbito legal aplicable.
4. Proponer una política integral de desarrollo del transporte urbano en la
ZMM que pueda considerarse una alternativa de política pública holística,
integral y sustentable.
11
5. Vislumbrar los escenarios de implementación de la política pública
presentada, los costos vs beneficios, los actores implicados y las rutas
críticas de éxito.
2.4 Hipótesis general del proyecto.
A través de 1) la consolidación de una empresa privada de transporte, basada en
la fusión de capital de las existentes, 2) la reestructuración de rutas de una
manera más eficiente, 3) el uso de incentivos de mercado para hacer más rentable
dicha empresa, y 4) la implementación de una estrategia de desarrollo urbano
paralela que promueva la redensificación en lugar de la ampliación de la mancha
urbana, es posible alinear los incentivos para encontrar una alternativa más
eficiente y factible para mejorar sustancialmente la calidad y el servicio
del
sistema de transporte público en la ZMM.
2.5 Herramientas de investigación utilizadas.
Para la consecución de este proyecto, se utilizaron diversas fuentes primarias y
secundarias. En el caso de las primarias, se realizaron entrevistas a profundidad
con el objetivo de cubrir los principales actores interesados o vinculados al
proyecto, así como especialistas que pudieran aportar alguna opinión sobre la
implementación del mismo. Para comprender la dinámica del transporte, se
entrevistó a Raúl Hedeke, experto en vialidad y ordenamiento territorial; el aspecto
social a Arnulfo Vigil, miembro de la Alianza de Usuarios de Transporte; a Esteban
González, Director de la Agencia Estatal de Transporte de Nuevo León; la
factibilidad de apoyo de organismos multilaterales a Eduardo Morín, Coordinador
del Programa de Impulso a las Asociaciones Público Privadas del Banco Mundial y
a Eduardo Beltrán, Gerente Jurídico de Agcert México, empresa dedicada a la
venta de bonos de carbono. Los lineamientos más importantes para los objetivos
de la investigación se incluyen en los apartados del proyecto. De todas formas, la
12
trascripción de cada una de las entrevistas se encuentra en el apartado de
archivos anexos.
Para el caso de las fuentes secundarias, se consideraron reportes por parte de
diversas autoridades de NL, cifras obtenidas por diversos estudios realizados por
el Centro de Desarrollo Metropolitano (CEDEM) de la EGAP, la Ley de Transporte
para la Movilidad Sustentable de NL 2007, varios artículos periodísticos, el video
de la conferencia de Enrique Peñalosa en Monterrey, reportes de congresos, foros
y debates en la materia y bibliografía especializada en general. De manera
adicional, se contemplan algunos datos cuantitativos extraídos de información del
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) y la Agencia Estatal de
Transporte (AET), las conclusiones de la encuesta Origen-Destino y de los talleres
de group systems realizado en la Visión 2030 (con el método prospectivo en base
a consulta a expertos) y el realizado en EGAP en 2007 para dar acompañamiento
al sistema de boletaje integrado.
13
2.6 Estructura metodológica y argumentativa.
Para conocer la estructura lógica de este proyecto, sus componentes y sus partes,
el diagrama 2 sirve como guía general:
Diagrama 1
Estructura lógica del proyecto
Como se percibe en el diagrama anterior, este proyecto cuenta con distintos
apartados. Además del ámbito metodológico, respecto al diagnóstico se incluyen
14
la delimitación de la problemática, los siete elementos básicos que el proyecto
encuentra como factores fundamentales. Las experiencias internacionales sirven
como transición en torno a cómo sociedades alrededor del mundo resolvieron sus
problemáticas particulares, para finalmente, presentar una iniciativa de política
pública, acompañada a su vez por los pasos sugeridos de la implementación y la
evaluación de esta misma.
15
III. El transporte y el desarrollo en las metrópolis.
Una aproximación teórica.
Este proyecto de investigación pretende deshilvanar la problemática del servicio
de transporte público; no sólo para conceptualizarlo y entenderlo –un trabajo que
por sí mismo ya valdría la pena- sino como una primera exploración hacia
propuestas realistas que mejoren la calidad de vida de todos los usuarios del
servicio. Para esto, el apartado III hace un análisis de las principales esferas de
influencia que tienen cierta relación con una política integral de transporte público.
De fondo, este apartado pretende cuestionar la solución simplista que se ha dado
para atender una problemática de transporte público, muy común en sociedades
en vías de desarrollo; donde al hablar de transporte y con ello de las políticas
públicas para su mejoramiento, se piensa que cualquier transformación en esta
área tiene por propósito, exclusivamente la modificación de unidades por otras con
menos años. En su lugar, hace constar que una verdadera política de transporte
tiene mayores aristas que las que generalmente se observan. No sólo es llegar a
más lugares en menos tiempo. Es un tema vinculado con la necesidad de las
sociedades contemporáneas de reducir las emisiones contaminantes. De generar
una mejor convivencia social y humana. De hacer del desarrollo sostenible una
política realista donde el trasporte vaya de la mano con ciudades más seguras y
espacios más amplios. De reducir costos para la industria y el comercio, de tener
mejor salud pública. En suma, de hacer a las personas y a sus ciudades capaces
de competir con el mundo.
16
Diagrama 2.
Esferas de influencia básica del transporte público.
Fuente: Elaboración propia.
Como se observa en el diagrama 2, el transporte público tiene una serie de
relaciones naturales (aunque a veces olvidadas) con otras esferas de la vida
pública de las sociedades. A continuación se presentan la relación con cada una
de las esferas, aunque por su importancia, algunas de ellas serán abordadas de
manera más amplia.
1. Con el desarrollo urbano, en tanto que el transporte funciona en la práctica
como uno de los detonadores o limitantes del crecimiento de la mancha
urbana. Sus flujos y sus rutas determinan en gran medida qué zonas son
prioritarias y qué zonas de la ciudad no lo son; es decir, el facilitador y
columna vertebral de la oferta de desarrollos en la ciudad.
2. Con la productividad, en tanto que permite a las ciudades y sobre todo, a
sus habitantes, desplazarse libre y fácilmente de un punto de la ciudad a
otro. Esto repercute en su capacidad para evitar pérdida de tiempo en
tráfico, haciendo que el individuo tenga más tiempo para descansar en sus
horas libres y por ende, sea más productivo en las horas de trabajo.
17
3. Con la equidad y justicia, dado que para el caso de la mayor parte de los
países en desarrollo, el transporte sigue siendo un elemento discriminatorio.
Se cree que el transporte privado es la base de la movilidad de las
personas, y tanto el gobierno como los incentivos sociales están en seguir
promoviendo dicha cultura, asignándole más recursos y favoreciendo a las
clases más altas. Al olvidarse de las necesidades de las clases más bajas,
se va construyendo un círculo vicioso en el cual el Estado se vuelve en la
práctica un promotor de las desigualdades, atenuando y exponenciando la
diferencia de ingresos. Una política de transporte con equidad, fomentará
un sistema de transporte público que garantice igualdad de condiciones
para todas las clases además de servir como un instrumento de cohesión
social.
4. Con el turismo, pues en la medida en que las ciudades posean un sistema
de transporte más avanzado, tenderán a contar con mejor situación en
términos de tráfico. De esta forma, estarán en mejores condiciones para
atraer mayor cantidad de turismo (y con esto, la derrama económica que
implica).
5. Con el desarrollo sustentable, pues el tener un transporte público que
valore la premisa de que los recursos naturales son activos, en su mayor
parte no renovables, permitirá crear una conciencia sobre la necesidad del
cuidado del medio ambiente. Este hecho, reforzado aún más bajo la lógica:
a mayor transporte público, menores emisiones en partículas dañinas y
menor contaminación atmosférica.
6. Con la inversión extranjera, pues muchas empresas contemplaran la ciudad
como una plaza capaz de ofrecerles el espacio urbano necesario para
hacer negocios, al poder atraer capital humano y científico de la más alta
calidad. Esto,
eventualmente redituará en
creación de empleos y
generación de riqueza en un círculo eminentemente virtuoso.
18
7. Con la seguridad pública, pues en tanto que el sistema esté orientado a
resultados y a la calidad en el servicio y por ende, esté vinculado en
mejorar la seguridad de los transeúntes. Si entiende la seguridad desde la
reducción de asaltos hasta la seguridad en los traslados vs accidentes, el
sistema estará en mejor capacidad de ofrecer calidad en el servicio a los
usuarios.
8. Con la calidad de vida, pues las ciudades que posean sistemas de
transporte capaces de mover a las personas a través de sus territorios de
una forma cómoda y eficiente, estarán en mejores condiciones para ofrecer
a sus ciudadanos una mejor calidad de vida. La relación, es entonces,
directamente proporcional bajo la lógica de que las inversiones inteligentes
en transporte tienen un efecto multiplicador sobre la calidad de vida de las
personas.
9. Inclusive, la lógica sugiere que es posible que haya una evidencia entre el
transporte urbano y los niveles de violencia intrafamiliar. El sistema, tal
como se encuentra hoy, prevé niveles impresionantes de estrés asociados
a la fatiga y las presiones que demanda viajar de un lugar a otro de la ZMM
(ya sea a través de un método público o uno privado). Es verdad que
resulta sumamente complicado tratar de comprobar esta aseveración, sin
embargo, hay argumentos racionales y lógicos (aunque difícilmente
numéricos) para creer que un sistema ordenado, que permita reducir el
estrés de los habitantes de una ciudad, tendrá efectos positivos (reducción)
en los casos de violencia intrafamiliar.
10. Con la contaminación, pues al contar con un sistema integrado de
transporte público, las ciudades estarán en mejores condiciones para emitir,
en menor proporción, gases contaminantes a la atmósfera asociados a la
reducción del uso del transporte privado. De esta forma, hay una relación
proporcional, pues a medida que la calidad (en energéticos) del transporte
19
mejore, hay una alta propensión a que la contaminación en la ciudad
disminuya; situación que por cierto, sería más evidente si se lograse la
masificación del transporte público por encima del privado.
11. Con la salud pública, pues en la medida en que el transporte sea más
eficiente y emita a su vez menor contaminantes, las enfermedades
respiratorias tenderán a ir notoriamente a la baja. De forma adicional, si
existe una inversión inteligente en transporte público, (siendo cómodo y
seguro) la salud pública también podría beneficiarse por una reducción
considerable en los niveles de estrés, causantes, en gran medida, de
costosas enfermedades cardiacas.
3.1.1 Infraestructura y desarrollo económico.
La infraestructura constituye uno de los detonantes principales para el crecimiento
económico, pues de alguna forma, facilita el actuar los agentes económicos. Para
un mayor entendimiento, Tello (2003) la infraestructura como la suma de bienes y
servicios derivados de:
•
Aprovechamiento y uso del agua (rural-urbano; agricultura-industria).
•
Energía: petróleo, electricidad y otras fuentes.
•
Transporte: ferroviario, carretero, marítimo, fluvial, aéreo y ductos.
•
Comunicaciones:
telégrafo,
teléfono,
correos,
radiodifusión
sonora,
televisión y espacio.
•
Información y su aprovechamiento.
•
Urbana: agua, drenaje, recolección de basura sólida, vialidad y transporte.
Como es evidente, el transporte constituye uno de los elementos más importantes
en lo que a creación de infraestructura se refiere. De hecho, es tal la importancia
de la infraestructura dentro de los países que aparecen como uno de los factores a
contemplar dentro de la economía de las naciones. Se sabe, que “todas estas
20
actividades (…) en conjunto, representan entre el 8% y el12% del PIB (a mayor
nivel de ingreso de un país, mayor será la participación de la infraestructura dentro
del PIB). Para México, la infraestructura representa alrededor del 20% de la
formación de capital y entre el 40% y el 60% de la inversión pública” (Tello, 2003:
4).
Es entonces como todos estos bienes y servicios de infraestructura adquieren una
importancia vital para las actividades de las personas, los hogares y la producción.
De hecho, el mismo autor asegura que “abastecer de todos estos bienes y
servicios a la sociedad y hacerlo en la cantidad y la calidad necesaria es uno de
los grandes desafíos del proceso de desarrollo económico y social de las
naciones” (Tello, 2003: 4).
Acosta, al hacer un análisis sobre la importancia del Transporte en el proceso
económico, asegura que es claro que para el proceso de desarrollo económico “se
requiere de sistemas de transporte eficientes y adecuados” (Acosta, 2008). Para
concluir este punto, el autor señala la literatura de Hans Heymann quien hace
treinta años, en un artículo clásico de “objetivos del transporte” aseguró que
“parece estar muy generalizada la creencia en que el transporte tiene algo de
mágico, que reviste fundamental importancia para una sociedad en crecimiento y
que obra como catalizador del desarrollo”.
De manera paralela, la CEPAL, apoyándose en Aschauer, 1989a; Easterly y
Rebelo, 1993; Canning y Bennathan, 2002, ha argumentado que existe una
dinámica altamente vinculada entre la la infraestructura y el desarrollo. Como
referencia, ha concluido que
“diversos trabajos empíricos han examinado la
relación entre la inversión en infraestructura y el crecimiento económico,
encontrando una correlación positiva y significativa, sin que ello refleje
necesariamente una dirección de causalidad entre ambas variables”.
21
La razón económica que la CEPAL (2008) expresa sobre lo anterior es que, la
dotación de infraestructura afecta el crecimiento, en la medida que una mayor
disponibilidad y calidad de estos servicios conlleva una mayor productividad de los
factores. Esto, a su vez produce costos de producción más bajos para los
productores. El resultado es, una mayor rentabilidad, que a su vez incentiva la
inversión y por ende aumenta el crecimiento potencial del producto.
Continuando con el debate, Acosta (2008) asegura que a menudo se da por
sentado que la existencia de redes de transporte es condición previa esencial o
inclusive de por sí suficiente para lograr el desarrollo económico, sin tener en
consideración el resto de las condiciones objetivas necesarias para que una
actividad económica pueda llevarse a cabo efectivamente. De fondo, insiste
Acosta, “no hay duda que el desarrollo económico de una región requiere
inversiones en transporte que le provean accesibilidad”; sobre todo, porque de
ocurrir, esta situación funcionará como punto de atracción locacional para la
actividad comercial.
Sobre la vinculación con este punto y la teoría económica, Dieck (2007) ha
señalado, que una mayor inversión, y sobre todo, eficiencia del uso de la misma,
tenderá a incrementar los valores de la función agregada7, que al considerar la
tecnología y el know how, hace más factible el desarrollo económico. Sin
embargo, valdría la pena considerar que el simple abastecimiento de la
infraestructura para uso público no es suficiente. Las sociedades necesitan que, el
abastecerse tiene que “hacerse y hacerse bien”, pues “determina el éxito de un
país pues, ello podría permitir: ampliar y diversificar la producción, multiplicar el
intercambio, atender y lidiar con las necesidades de la creciente población, reducir
la pobreza, equilibrar regionalmente el desarrollo, mejorar las condiciones
ambientales” (Tello, 2003: 4).
7
La función de la demanda agregada determinada por Y = f(L, K, N, E, W) donde L=Trabajo ,
K=Capital, N=Tierra. E=Energía y W= Agua.
22
Sin duda alguna, la postura de Acosta es crítica en ese sentido particular, pues
asegura que la experiencia indica que la capacidad de transporte es condición
necesaria pero no suficiente para el desarrollo, el cual requiere, además, “de la
existencia de condiciones objetivas que posibiliten las actividades productivas”.
Desde esta perspectiva, Acosta señala condiciones que incluyan no sólo el acceso
a servicios básicos y la adecuada disponibilidad de recursos naturales y humanos,
sino también “la existencia de las estructuras administrativas, sociales, educativas
y jurídicas y de algún grado de espíritu empresarial innovador que, en conjunto,
configuran las dimensiones de la denominada propensión a crecer de una nación,
sin las cuales no existe monto alguno de inversión en transporte capaz crear
dinamismo en la economía” (Acosta, 2008). Como es claro según la perspectiva
de este autor, es cierto que el transporte es un elemento preponderante para el
desarrollo económico, pero no debe olvidarse que hay otros factores exógenos a
éste, que de alguna forma tienen una repercusión enorme sobre la efectividad de
la inversión en el segmento.
Volviendo al tema económico, Tello (2003) asegura que está claro que la
capacidad total de la infraestructura crece paso a paso con el producto y con el
PIB: un aumento de 1% en el acervo de infraestructura se asocia con un 1% de
aumento en el Producto interno bruto. Es por eso que, en un sentido general,
puede advertirse que una buena planeación y ejecución en proyectos de
infraestructura puede convertirse en una condición indispensable para el
crecimiento económico. En términos generales, podría advertirse que esta relación
depende de:
a. Suficiente capacidad del bien y del servicio.
b. Calidad adecuada.
c. Que sean confiables.
d. Que su ubicación sea la adecuada.
e. Que haya relación adecuada entre demanda y oferta.
f. Que la inversión sea oportuna.
23
Es por eso que bien se sabe que invertir en infraestructura ofrece altos rangos de
rentabilidad para el crecimiento económico. Por ejemplo, el Banco Mundial ha
asegurado que la tasa de retorno aproximado, según su propia experiencia es
como sigue:
Diagrama 3
Tasa de retorno por área de inversión
en infraestructura.
Área
Irrigación y drenaje
Telecomunicaciones
Transporte
Desarrollo urbano
Tasa de retorno
13%
19%
21%
23%
Energía
Otros
11%
16%
Fuente: Tello (2003).
Sin embargo, el crecimiento económico no puede ser suficiente. Es necesario ir
también por una mejora en desarrollo económico y en la reducción de la pobreza
como la mejor forma de medir avances reales en la materia. Tello (2003) asegura
que es muy difícil establecer una relación precisa entre infraestructura y
crecimiento económico; y que inclusive, hay economistas que todavía cuestionan
si es la inversión en infraestructura lo que ocasiona el crecimiento o viceversa. En
cualquiera de los casos, es casi un hecho que los dos efectos se producen.
Además, que la demanda por los bienes y servicios de la infraestructura cambia
en el tiempo y conforme aumenta el grado de desarrollo, y que el tipo de
infraestructura que se construye también determina si el crecimiento económico
hace lo posible para reducir la pobreza.
A final de cuentas, asegura Tello (2003), si bien la infraestructura por sí misma no
es un todo, si representa las ruedas de la actividad económica. Matrices de
insumo
producto
para
muchos
países
indican
que
la
electricidad,
las
24
telecomunicaciones y el agua se utilizan en los procesos productivos de casi todos
los sectores de actividad. En todos ellos, el transporte aparece como su insumo
esencial.
La infraestructura y los servicios y bienes que proporciona la economía son
claramente de interés público y en esa medida ocupan la atención del gobierno.
Sin embargo, no siempre ha sido así. Durante todo el siglo XIX, dada la relativa
debilidad de los gobiernos nacionales, en especial en América Latina, la
participación del capital privado fue importante en el abastecimiento de bienes y
servicios. Fue hasta las primeras décadas del siglo XX, y de manera más precisa
en la década de los treinta cuando los gobiernos, con sistemas económicos
keynesianos, crearon empresas públicas verticalmente integradas. Tello (2003)
asegura que las posibles explicaciones a este fenómeno son que:
a. Se reconoce la importancia política y económica de la infraestructura.
b. Se piensa que el sector público tiene mayores posibilidades que las que
existen en el mercado.
c. Se consideraba que la tecnología demandaba participación y respuesta del
sector público.
d. La crisis de los años treinta, las políticas anticíclicas y las de empleo pleno
que prevalecieron en esa época también explican la creciente participación
del Estado en la infraestructura.
Sin embargo, en los últimos años del siglo pasado esa tendencia se revierte. Por
un lado, gran cantidad de las empresas públicas fueron vendidas a empresas
privadas, nacionales e internacionales. Por otro, las erogaciones para gasto
público se han reducido dramáticamente, lo que ha dejado en descubierto este
importante sector de la economía.
25
Diagrama 4
Erogaciones en infraestructura /proporción del PIB
Año
1980
1990
1994
Proporción del PIB
12%
6%
4%
2000
1.9%
Fuente: Tello (2003).
Como se percibe en el diagrama 4, hay una caída sustancial de la propensión de
recursos del PIB destinados a infraestructura. Ante esta situación, de manera cada
vez más evidente, la iniciativa privada tenderá a participar en infraestructura, sobre
todo dada las magnitudes requeridas:
Diagrama 5
Participación de capital privado en financiamiento
de infraestructura, AL.
Fuente: CEPAL
Como se observa en el diagrama 5, según la CEPAL (2008: 4), las cantidades son
tan grandes que, los esquemas de participación público-privada serán las
alternativas más acudidas por parte de los actores de decisión en ambas esferas.
De manera similar, la opinión de las calificadoras como Fitch Ratings,
organizaciones transnacionales (como IFC, BID y similares) y empresas
enfocadas a la asesoría como Estrategia Financiera en la emisión de deuda
subnacional (Manual del Seminario de Infraestructura, 2008) dejan muy en claro
que hay enormes potenciales de demanda de estos servicios.
26
En ese mismo sentido, la CEPAL avala dicha postura al asegurar que: “la
necesidad de aunar esfuerzos públicos y privados para hacer frente al crecimiento
de la demanda de servicios de infraestructura implica fortalecer la capacidad
ejecutora y financiera del sector público y promover una mayor participación del
sector privado”. Para el primer punto, sugiere instrumentos que brinden mayor
flexibilidad en la gestión de la inversión pública, particularmente en el campo de la
infraestructura. Y respecto a la participación privada, sugiere la garantía de un
ambiente económico y político relativamente estable; donde los mecanismos de
regulación estén completamente avalados por las partes.
En conclusión, puede entenderse que la infraestructura tendrá evidentemente
cada vez más un impacto mayor en la generación de la riqueza y por ende, en el
empleo y otras variables vinculadas al desarrollo económico. Dependerá de
aspectos legales, institucionales y culturales que estas mismas sociedades
puedan hacer de sus capacidades aspectos potenciales para el crecimiento y
desarrollo económico.
3.1.2 Inversión en transporte: productividad y competitividad.
Una mejora en el transporte va, necesariamente, vinculada con dos procesos
económicos indispensables en una era de globalización de procesos y recursos: la
productividad y la competitividad. Dos factores, sin duda alguna, elementales para
la supervivencia de las sociedades como producto del fenómeno de globalización,
que ya hemos venido discutiendo.
Por un lado, está vinculado a la productividad en la medida en que hace y permite
que las sociedades produzcan más. Por otro, ligado a la competitividad, porque de
nada sirve producir más, si comparativamente a nivel internacional, no se produce
también mejor. Los gobiernos de las ciudades más competitivas hoy, se dieron
cuenta de esta situación hace más de veinte o treinta años, y desde entonces,
27
tomaron las medidas pertinentes para hacer de sus sistemas de transporte los
más rápidos, eficientes y sustentables.
Cabrero et al (2006) coinciden en que los gobiernos se han dado cuenta que la
competitividad en las ciudades debe ser una de las prioridades esenciales. En
este ámbito entran, “mejorar la capacidad de planeación del desarrollo urbano, de
la calidad de los servidores públicos, el equipamiento de la ciudad, e incluso de la
gobernabilidad del espacio urbano en términos políticos”.
Sobre esto, aseguran que mucho se ha discutido sobre la competitividad en
empresas y en las naciones. Sin embargo, hasta hace relativamente poco tiempo
no se hablaba de competitividad de las ciudades, dado que “cada vez más se
impone un nuevo componente de la agenda de los gobiernos urbanos: dotar de
altos índices de competitividad a la ciudad para permitirle a ésta sobrevivir y
posicionarse exitosamente en el mundo global” (Cabrero et al: 31). Como
concepto, sin embargo, la competitividad urbana sigue siendo un aspecto que se
mantiene en pleno debate. Las conclusiones, en lo general aluden a que, una
ciudad puede ser competitiva en la medida en que logren o no participar en el
mercado internacional (e inclusive nacional, en términos comparativos) al atraer
inversiones, generar empleo, ofrecer una mejor calidad de vida a quienes la
habitan e inclusive, propiciar una mejor cohesión social.
Cabrero et al (2006) señalan que la noción de competitividad alude al proceso de
generación y difusión de competencias, a las capacidades de determinadas
empresas y naciones para actuar exitosamente en un mundo globalizado. De
hecho, autores como Porter (1995), Begg (2002) o Sobrino (2002) citados en
Cabrero et al (2006:32) aseguran que esa generación de capacidades no sólo está
en función de factores microeconómicos, sino también de las capacidades que
ofrece el territorio para facilitar las actividades económicas. Es decir, “se trata de
generar en el espacio un entorno físico, tecnológico, social, ambiental e
institucional propicio para atraer y desarrollar actividades económicas generadoras
28
de riqueza y empleo” (Cabrero, 2006:32); condiciones que ocurrirán naturalmente,
pero de manera desordenada y perdiendo su máximo potencial cuando las
sociedades no hayan planteado una estrategia de fondo originalmente.
En un sentido general, podría advertirse que esto implica que los actores
gubernamentales, económicos, sociales y políticos del ámbito local tienen de
hecho, mucho mayor incidencia en la creación de competencias en comparación
con las autoridades federales o nacionales. Las redes sobre el territorio local
cumplen casi siempre un papel primordial para “movilizar o atraer la inversión, los
servicios tecnológicos, mano de obra calificada, propiciar el desarrollo de sectores
de alta tecnología, el turismo, eventos internacionales y otras actividades
generadoras de riqueza, empleo y mejores condiciones de vida para quienes
habitan las ciudades” (Cabrero et al, 2006:32).
La competitividad no puede entenderse, entonces, sin infraestructura y, menos sin
inversión en transporte, sobre todo si asumimos que “el sector transporte participa
en un 5% en la formación del PIB y en un porcentaje similar en el empleo”
(Acosta). A final de cuentas, la competitividad urbana, o en su caso, metropolitana,
es el resultado de una serie de procesos generados por una acción público –
privada dado que estas mismas funcionan como redes que interactúan entre sí,
conformados por actores individuales, autoridades locales, empresarios y
organizaciones económicas y sociales, que pueden ser promotoras de su propio
desarrollo. De esta forma, y desprendiéndose de lo que estos autores señalan en
la materia, la competitividad del territorio (ciudad o zona urbana) estará
directamente relacionada a:
•
Participar en el mercado nacional, regional o internacional de bienes y
servicios.
•
Incrementar el ingreso real y el bienestar social de los ciudadanos.
•
Promover el desarrollo sustentable.
•
Promover la cohesión social combatiendo la exclusión.
29
Así pues, la ZMM debe tener en cuenta que estos factores, lejos de estar aislados
de un beneficio económico, son de hecho los que en mayor o menor medida
pueden lograr que la ciudad pueda beneficiarse de una sólida competitividad que
le permita capitalizar su mano de obra y las ventajas comparativas de su
economía.
Uno de los mayores retos que actualmente enfrenta nuestro país es contar con un
sistema de transporte moderno, eficiente para el movimiento rápido, económico y
seguro; que además permita una cobertura que lo haga accesible a la población al
satisfacer sus necesidades. La respuesta que se plantee como solución requerirá
necesariamente de una creciente participación de los estados, municipios y del
sector privado para el financiamiento, gestión y ejecución directa de las
actividades propias de las carreteras mexicanas. Es evidente que si esto no ha
ocurrido, es porque ni el gobierno, ni los empresarios ni la ciudadanía le han
conferido la importancia que merece; y por ende, han desestimado en la práctica
la asignación de esfuerzos comunes para atender dicha problemática.
De fondo, también es cierto que hay un dilema sobre el impacto inmediato en la
productividad y competitividad. Autores como Acosta (2008) reconocen que es
evidente que una mejoría en el transporte redituará en mejores niveles de
productividad y competitividad, pues hará a las sociedades más proclives a
producir más en menos tiempo; condición necesaria para ser competitivos en la
globalización. El problema, entonces, aparece cuando es necesario convencer a
las mismas sociedades, empresarios y gobernantes, que una inversión en
transporte redituará principal, aunque no exclusivamente, sobre la base de las
reducciones de costos en la cadena logística de las actividades existente. Por
ende, su crecimiento razonablemente será visible en términos de competitividad,
empujando a su vez, el proceso de crecimiento y desarrollo económico; en un
proceso sistémico en el que todas las variables se relacionan entre sí, y a su vez
con el transporte público. Por eso, el gráfico 3 no debe leerse exclusivamente en
términos de determinado factor (esfera) con el transporte, sino como un sistema
30
real de interdependencias entre esferas; vinculadas a su vez, con el transporte
público.
3.1.3 Transporte y desarrollo urbano.
En la práctica, el transporte cumple una función de columna vertebral en el
desarrollo urbano, con todo lo que implica este último en términos de crecimiento
económico. Tello, por ejemplo, asegura que “la urbanización en sí misma es un
factor que estimula la demanda por infraestructura. Cuando la capacidad de
infraestructura en el abasto de transporte público es inadecuada en las zonas de
expansión urbana, surgen serias limitaciones a la expansión económica y a los
esfuerzos para reducir la pobreza” (Tello, 2003: 10).
Pickrell et al (1999) uno de los especialistas más reconocidos en transporte y su
vinculación con el uso de la tierra, desarrolla uno de los acercamientos teóricos
más interesantes sobre la relación existente entre ambos factores. Pickrell et al
(1999) demuestran que la influencia central del transporte en el desarrollo
metropolitano se predice por el rol crítico que juegan los costos de este mismo en
las locaciones en donde se ubican las viviendas. Según esta teoría económica
enfocada al urbanismo, los desarrollos inmobiliarios se van a localizar en el punto
donde los costos de trasladarse al trabajo son equivalentes a los ahorros en el
costo de vivienda en el punto más distante al centro.
Desde esta perspectiva, Pickrell et al (1999) aseguran que la decisión de
localizarse más al centro o más a la periferia de una ciudad, estará determinada
por un trade off, entre el incremento de los costos de transporte y la reducción por
el costo de la tierra al vivir más alejado del centro. Para comprobar esta hipótesis,
este autor construye una función en la que la localización de los vecindarios (h) y
otros bienes (g) para maximizar la función de utilidad de la forma U=u(h,g),
estando en función de una curva presupuestaria de gPg+hPh(g)+T(d,Y)= Y donde
Pg denota el precio compuesto de los bienes de no vivienda –es decir, de g-. Si a
31
esto se añade el hecho que Ph(d), el precio por unidad de la vivienda es una
función de la distancia d desde el punto de trabajo, y que T(d,Y) denota los costos
de transportación para comunicarse a ese punto; los costos terminan dependiendo
de la distancia y del ingreso disponible Y.
Pickrell explica que, si todos los vecindarios consumen la misma cantidad de
servicios, la condición relevante para entender la utilidad termina siendo:
–h(deriv.Ph/deriv.d) = derivT/deriv. d.
Esta condición hace pensar que, estando en un equilibrio de viviendas, el cambio
en los costos de moverse más cerca o más lejos del lugar de trabajo hace idéntico
el cambio resultante en los costos de comunicación. Lo interesante de esta
aseveración, es que permite comprender por qué las personas tenderían a
desplazarse a una zona periférica, lo que implicaría a mediano plazo, la
ampliación de la mancha urbana (concepto indispensable para comprender el
desarrollo urbano); que además, tiene una estrecha vinculación con el pleno
entendimiento sobre los mercados de tierra (conocido en el argot económico como
capita L) y la forma en que crecen las ciudades y por ende, sus sistemas de
transporte. De manera general, las inferencias prácticas aplicadas a la lógica del
desarrollo urbano de estas suposiciones de Pickrell et al (1999) serían.
Que un consumidor racional estará dispuesto a pagar más por vivienda
entre más cerca esté de su lugar de trabajo.
Que el precio al que se está dispuesto a pagar por vivienda declina con la
distancia con respecto al punto de trabajo en proporción con el rango de
incremento en costos por transportación.
Que existe un equilibrio para los nuevos desarrolladores donde los ahorros
por el costo de vivienda son un poco mayores que el incremento en
transporte. Esto, sobre todo en ausencia de un gobierno que en lugar de
32
planear y ejecutar el desarrollo urbano, sea en la práctica, un órgano
únicamente regulador (y no rector del mismo).
Que los desarrolladores reaccionan al reducir los costos de los precios de
tierra al incrementar la distancia con respecto del centro; al sustituir
progresivamente más tierra por capital, es decir, por construir con menores
densidades.
Tal como se analizará en capítulos posteriores, es evidente que esto ocurrió en
Monterrey. Bajo el concepto de “suburbio” los desarrolladores de las décadas de
los sesenta, pero sobre todo setenta, asumieron que los nuevos usuarios preferían
más espacio y que hasta cierto punto, estarían dispuestos a pagar por él,
asumiendo menores costos por vivienda (mismos que eran casi igualados por el
costo en transporte).
La lógica económica de fondo, bien podría ser explicada por la tasa marginal de
sustitución; entendida como la cantidad de un artículo a la que el consumidor está
dispuesto a renunciar para obtener una unidad adicional de otro artículo y
continuar en la misma curva de indiferencia. En términos prácticos, la tasas
marginal de sustitución (TMS) funciona como un “trade off”, es decir, un
intercambio de un bien A por un bien B, porque hay cierto arreglo de incentivos
institucionales o económicos (y en este caso, además de desarrollo urbano) que le
permite al actor racional ubicarse a lo largo de la curva. Con ello, del costo de
oportunidad de vivir más lejos, a cambio de un quasiequilibrio entre los mayores
costos de transporte y a su vez, mayor espacio en tierra hacen viable un
crecimiento urbano de baja densidad y exponencialmente demandante de
hectáreas de tierra.
33
Diagrama 6.
Aproximación a la TMS;
Distancia al centro vs precio del m2 por vivienda.
B
A
Fuente: Elaboración propia con datos de Parkin et al (2001).
El diagrama 6 revela cómo en el punto A, con una distancia al centro de 2 kms, el
precio de la tierra es de 10 pesos por metro cuadrado. En cambio, si el actor
decide desplazar su vivienda al punto B, a 8kms del centro, el precio de la tierra se
ubicará en 2 pesos por metro cuadrado, lo que eventualmente será visto como
ahorro ya descontando el incremento en el costo del transporte. Lo que demuestra
precisamente este “trade off”, es que durante la década de los setentas el atractivo
de tierras más baratas (aunque más alejadas del centro)
En el fondo, este modelo de desarrollo es bastante peligroso para la
sustentabilidad de una ciudad porque, al basarse en un mercado de compra-venta
de tierras, sin tomar en cuenta los costos asociados en infraestructura a mediano
plazo; olvida conceptos económicos fundamentales para un transporte eficiente:
los retornos sobre inversión y las economías de escala internas. Autores como
Karlsson y Stough (2002) señalan que estos conceptos son fundamentales, pues
en la lógica de la economía y el desarrollo urbano, hay ciertos conceptos claros
34
que de violarse, tendrán a mediano o largo plazo necesariamente costos sobre la
calidad de vida de las personas y las ciudades; pues no en vano han sido
conceptos probados empíricamente a lo largo de la historia económica.
En la lógica ideal del término económico de acumulación, las sociedades tienden a
reducir sus costos en transporte y en tiempo, sobre todo, porque al producir en
serie, se ven beneficiados por costos marginales decrecientes, otra de las
variantes de las economías de escala8. Por el contrario, estos mismos autores han
señalado que, sin economías de escala internas, “las concentraciones
geográficas, y en particular, las regiones urbanas expandidas y de gran tamaño
son simplemente incomprensibles para la lógica económica (Karlsson y Stough,
2002: 6). El análisis es claro y puntual, pues al criticar la expansión urbana sin
control, estos autores culminan su argumento advirtiendo que “simple y
sencillamente son entes no deberían ni siquiera de existir” (2002:6).
Desde esta perspectiva, la lógica de una ciudad que olvida las posibilidades de las
economías de escala, así como de las economías de conglomeración, es una
ciudad que está desperdiciando su propio capital disponible. La razón, es que en
lugar de ahorrar en costos, decide expandir ineficientemente esos beneficios de
forma desarticulada, algo que terminará tarde o temprano, constituyendo una
limitante para el crecimiento.
3.1.4 Transporte público vs privado y su impacto en desarrollo urbano.
En sus reflexiones sobre la densidad residencial y el uso de automóvil, Pickrell, et
al. (1999) analizan la relación existente entre el uso de la tierra urbana y el
comportamiento de viajes; al asegurar que está misma se encuentra en función de
de la densidad residencial y la cantidad de uso de automóviles.
8
Según Parkin et al. (2001:220), “existen economías de escala cuando el costo de producir un bien disminuye
en la medida en la que aumenta la tasa de producción”.
35
El mismo Pickrell hace énfasis en un tema estrechamente vinculado al dilema que
tienen los ciudadanos sobre si eligen transporte público o privado. Para esto, se
recurre al tema de las elasticidades, “definidas como el porcentaje de cambio en el
uso de un transporte en particular resultando de un cambio de 1% en los atributos
como precio, tiempo de viaje, frecuencia u ofrecimiento de servicios” (Pickrell,
1999). En este sentido, valdría la pena destacar que para una mayor aproximación
de la realidad, es conveniente descomponer la elasticidad para identificar sus
componentes, es decir: Efinal = Σe(a) + Σe(∞).
La fórmula anterior constituye una función de sumatoria de elasticidades. Efinal,
entendida como la elasticidad final es la sumatoria de la elasticidad (a) hasta la
elasticidad infinito (∞). Precisamente sobre las elasticidades, Parkin (2001) hace
un análisis comparativo de algunas elasticidades precio de la demanda.
Obsérvese que sobre la industria del transporte, con elasticidad de 1.03, se
entiende que para toda la rama, la disminución porcentual de la cantidad
demandada excede al aumento porcentual en el precio.
Diagrama 7.
EPD reales en el mundo.
Fuente: Parkin et al (2001).
36
En este mismo sentido, Pickrell et al (1999) se refieren en forma ilustrativa un
comparativo interesante sobre la decisión que tienen los consumidores,
precisamente sobre transporte público o privado. Como referencia, nos señala que
la investigación se realiza en San Francisco:
Diagrama 8.
Decisión del consumidor, transporte público vs privado.
Var.
Precio
Elasticidad estimada en
autos
-.45
Elasticidad estimada en
autobús.
-.58
Tiempo
-.22
-.60
Fuente: Pickrell et al (1999)
El diagrama 8 es uno de los ejemplos más claros sobre el funcionamiento de la
elasticidad entre los autos y los autobuses. Sobre esto, el mismo autor al que
hacemos referencia (1999) concluye que para los pasajeros, la elasticidad sobre el
precio y el tiempo son menores a uno si se contempla en valor absoluto, lo que
implica que:
o Las políticas públicas que incrementan el costo de la tenencia de automóvil
reducen los tiempos de tránsito y tienen efecto, (aunque para algunos
autores menor, como el mismo Pickrell et al) en el uso del automóvil.
o Dicha conclusión va en el sentido de investigaciones realizados por otros
autores como Meyer, Kain, Wohl, Winston y Shirley.
o Las ganancias por tránsito pueden ser incrementadas al elevar al precio de
las tarifas. Este aumento sólo puede justificarse, como ya hemos
mencionado, por las mejoras en la calidad del servicio de transporte y en su
caso, por la reducción de tiempos-traslado; un debate que las autoridades
37
han resuelto basándose en un análisis de costos de oportunidad,
competitividad y eficiencia.
Volviendo al tema de vinculación del debate de transporte (público o privado) con
respecto al desarrollo urbano, Newman y Kenworthy (1989) realizan un estudio9
que concluye que a menor densidad territorial mayor uso de automóviles (ver
gráfico 2).
Diagrama 9.
Diagrama Newman – Kenworthy.
Uso de auto vs densidad residencial.
A
B
Fuente: Pickrell et al (1999).
Como se observa en el diagrama 9, existe una relación inversamente proporcional
entre la densidad residencial y el uso del automóvil. Obsérvese, por ejemplo, el
punto A. En este mismo, la densidad es baja y por ende, el uso del automóvil
tiende a ser alto. Por otro lado, obsérvese el punto B, que bien podría ser otra
ciudad. En este caso la densidad residencial tiende a incrementarse y tal como la
gráfica lo demuestra, el uso del automóvil deja de ser necesario, por lo que
empieza a reducirse.
9
El estudio se basa en un análisis de una muestra internacional de 32 ciudades considerando: propiedad de
vehículos automotores, longitud promedio de los viajes, la proporción de viajes por automóvil y el consumo de
gasolina.
38
No obstante, una parte de la comunidad académica se dice escéptica sobre el
estudio de Newman y Kenworthy, al asegurar que carece 100% de validez, en
tanto que no considera ni pondera el momento en que las ciudades se
desarrollaron, ni el diferencial en ingreso. Sobre esta discusión, Don Pickrell et al
(1999) concluye que, aún tomando en cuenta todas estas cuestiones, las
regresiones no tienen un diferencial que cambie el sentido de, a mayor uso de
automóviles, menor densidad territorial.
Uno de los estudios más precisos en la materia es el obtenido por Cheslow y
Neels, citado a su vez en Pickrell (1999) donde se asevera que las reducciones en
la propiedad de autos se vuelven más significantes sólo en densidades de más de
10,000 personas por milla cuadrada. De esta forma, aseguran Cheslow y Neels, si
la densidad en la muestra de suburbios en EUA se incrementara a la densidad de
niveles encontrados en las ciudades más densamente pobladas de ese país (que
oscilan entre 25,000 y 40,000 personas por milla cuadrada) la reducción del uso
del automóvil sería de entre el 11% y el 25%, nada despreciable para una ciudad
en constante caos vial.
En suma, puede advertirse, que a pesar de las críticas sobre la reflexión de
Newman y Kenworthy, hay evidencia lógica para considerar, que en efecto, existe
una relación entre el uso del automóvil y la densidad residencial. Al aceptarse
como verdadera, esta hipótesis puede aclarar en mucho, porque la importancia de
la densidad en infraestructura vial y por ende, en el desarrollo urbano y en la
tendencia hacia la sustentabilidad, tal como lo advierte la siguiente sección.
3.1.5 Desarrollo regional y ciudades sustentables.
Una de las preocupaciones más recientes, ha sido la búsqueda de la
sustentabilidad de las regiones, las ciudades y sus recursos. De esta forma, el
concepto sistémico de desarrollo regional se ha ido vinculando cada vez más con
39
las ciudades sustentables; aquellas capaces de desarrollarse productivamente, sin
comprometer recursos futuros.
Diagrama 10.
Concepción sistémica del desarrollo sostenible
Fuente: Elaboración propia
Como se observa en este diagrama, es necesario comprender que existe una
concepción sistémica del desarrollo sostenible, es decir, una forma, a la que
Luhman llamaría “integradora de todas las partes”.
Tomando en consideración esta premisa, es necesario destacar que el transporte
público entra precisamente en una dinámica interesante, al existir al menos dos
factores estrechamente vinculados con el desarrollo sustentable: el efecto
ingreso10 y la contaminación. El primero de ellos es evidente en los lugares,
donde, en ausencia de un mercado de transporte público de calidad, los incentivos
están tan marcados a comprar un auto propio (para librarse de la pesadilla de
viajar en transporte público) de tal forma que, tan pronto como aumenta el ingreso
de la ciudadanía, la demanda de autos crece casi espontáneamente;
convirtiéndose en una de las necesidades que culturalmente se resuelven primero.
10
El efecto ingreso es “entendido como el cambio en el consumo resultado de un cambio en el ingreso del
consumidor, ceteris paribus” , es decir, manteniendo todas las demás variables constantes (Parkin, 2001).
40
Y es precisamente esta lógica cultural a la que la iniciativa de política pública tiene
que estar dirigida, pues debe crear incentivos realistas que la hagan viable.
Obsérvese, como en ausencia de un mercado de transporte público de calidad, el
efecto ingreso puede ser un factor determinante:
Diagrama 11.
Efecto ingreso; relación del transporte público- privado
en mercados deficientes.
Fuente: Parkin et al (2001).
Como se demuestra en el diagrama 11, el efecto ingreso tiene un papel
preponderante en aquellos mercados deficientes de transporte público. Obsérvese
como en el punto (a) y ante un ingreso dado Yd(a) el usuario se ve “obligado” a
transportarse proporcionalmente mucho más en sistemas públicos que en
automóviles privados. Sin embargo, cuando el ingreso disponible cambia a Yd(b),
se presenta un efecto en el que ahora, tiene la posibilidad de consumir mucho más
transporte privado que público.
41
De acuerdo a las curvas de utilidad, esto bien podría ser representativo de un
actor racional que, con más ingreso ahora es capaz de comprar un automóvil
propio. Tan pronto como eso ocurre, el individuo reduce drásticamente el uso de
transporte público, pues prefiere circular en su propio auto.
De fondo, tal parece que esta lógica responde en mayor medida a un factor
cultural, es decir,
a la respuesta a la que la sociedad está vinculada (y
acostumbrada) a responder. Suponga que esto ocurre de forma agregada y con
otros factores externos11. Simple y sencillamente, es una demanda que se
incrementaría exponencialmente. Y es aquí donde el segundo factor aparece: el
problema de contaminación y de calentamiento global los mayores retos de la
sustentabilidad.
Diagrama 12
¿Sustentabilidad?
11
El caso de la importación de vehículos de modelo no reciente (también llamados vulgarmente chocolates o
inclusive nuevos de bajo precio –como los indios de Tata Motors- de 2,900 USD añaden presión sobre esta
situación.
42
Fuente: Presentación del Centro Mario Molina.
Jornada de Movilidad Urbana, NL.
Tal como se observa en el diagrama 12, las emisiones de los combustibles fósiles
están íntimamente vinculadas con el incremento en la temperatura, resulta
indispensable tomar acciones que por un lado: reduzcan las concentraciones de
CO2 y por otro, no incrementen el consumo de más combustibles fósiles con autos
tripulados por una sola persona.
Otras situaciones vinculadas, presentan un reto mayor a la sustentabilidad. Según
Gerardo Mejía (Jornada de movilidad urbana), algunas de ellas serían:
1. Incremento en actividades industriales.
2. La población y la flota vehicular crecen rápidamente:
3. Alta concentración de PM10 y ozono.
4. Riesgos potenciales a la salud por exposición.
Dado lo anterior, los Estados tienen que cumplir un papel fundamental en la
promoción de tecnologías, sistemas; y en general, políticas públicas que permitan
replantear los escenarios adversos.
Autores como De Almeida (Jornada de movilidad urbana, 2006) han determinado
que es indispensable tomar medidas vinculadas al transporte, en aras de lograr
una mayor sustentabilidad. Los principios rectores, de acuerdo con de Almeida,
debieran ser:
•
Que no sea contaminante.
•
Que sea eficiente en el uso del espacio y de la energía.
•
Socialmente incluyente, y
•
Financieramente sustentable.
Para lograr estos puntos, Almeida (2006) señala que es necesario tomar medidas
en, al menos, cinco esferas esenciales (mismas que se retomaron al inicio de este
apartado en términos de la visión holística de la sustentabilidad).
43
•
Integrar planeación urbana y transporte, desarrollar espacios públicos.
1. Estrecha relación entre la planeación del transporte y el uso del
suelo.
2. La creación de núcleos urbanos, para
reducir la necesidad de
transporte.
3. Fomento a la densidad.
•
Administrar la demanda de transporte.
1. Aumentando los impuestos en el pago de las tenencias y
combustible.
2. Incrementando las tarifas de estacionamiento.
3. Crear zonas peatonales libres de autos.
4. Implementando medidas para calmar el tránsito.
5. Cobro de peajes urbanos.
•
Impulsar y promover el transporte público.
1. Reconociendo que el transporte público es una necesidad para las
ciudades medias y grandes.
2. Las ventajas, desde el punto de la administración no deben verse
estrictamente en términos de su bajo costo en infraestructura y
menor consumo de espacio físico, sino porque son los únicos
sistemas que aseguran una posibilidad real de accesibilidad para
todos
•
Promover el uso de transporte no motorizado como la bicicleta y el caminar.
1. Incorporar las necesidades de los peatones y ciclistas, generalmente
excluidas de los planes de transporte.
2. Se estima que más del 60% de los viajes urbanos son de menos de
8 kilómetros, lo que hace viable fomentar la caminata como forma de
acceso.
44
3. Reconocer que en términos de eficiencia conviene. El promedio de
velocidad en una bicicleta es de 15-20 km/hr, mientras que el de los
vehículos de la Cd de México a las horas pico es menor a 12 km/hr.
•
Desarrollar políticas y acciones para mejorar la calidad del aire.
1. Nuevas tecnologías de combustibles, enfocándose especialmente al
diesel con bajo contenido de azufre
2. Renovación del parque vehicular.
3. Uso de equipamientos como convertidores catalíticos, trampas de
partículas.
4. Vehículos híbridos, con celdas de combustibles o en su caso, gas
natural.
3.1.6 Transporte público y equidad social.
Como se mencionó en el apartado anterior, el dilema sobre el transporte público
forma parte de un entorno general de equidad, que a su vez, está inserto en el
tema de la sustentabilidad. De hecho, el problema de transporte realmente refleja,
sobre todo en los países en desarrollo, las diferencias existentes entre los estratos
sociales.
Para muchos es asumido que la población más pobre es la que paga más. Sin
embargo, más que una simple premisa de suposición, los datos son muy claros.
De acuerdo con algunos estudios de la Dirección General de Equipamiento e
Infraestructura en Zonas Urbano-Marginadas de la Subsecretaría de Desarrollo
Urbano y Ordenación del Territorio, “la población más pobre, que es la que usa el
transporte urbano, destina entre 48% y 52% de su ingreso diario a cubrir el costo
de traslado del lugar donde vive al lugar donde trabaja, o donde realiza sus
actividades cotidianas” (Subsecretaría de Des. Urbano, Jornada de movilidad
urbana, NL 2006).
45
Tomando esto en consideración, y sabiendo de antemano que en muchas
ocasiones las personas que viven en las zonas aledañas a la ciudad son
precisamente las que menos recursos tienen, es necesario que las políticas de
transporte valoren la equidad en el uso de este servicio. Que permitan a todos los
usuarios un acceso justo a los medios de transporte, que permitan, a su vez,
borrar paradigmas y estereotipos que borren de la mente de la gente la idea de
que el transporte público tiene que ser exclusivamente para “los pobres”.
Las experiencias internacionales en países desarrollados avalan que de hecho, un
buen sistema de transporte es para todos. Para México, el caso de la ciudad de
México y su programa de transporte y movilidad implementado en la presente
administración, tiene como propósito precisamente fomentar que el espacio
urbano sea usado por personas, no sólo por camiones y autos.
3.2 La lógica económica del transporte público (marco teórico clave).
En este apartado se pretende realizar una introspección teórico-económica a la
unidad de análisis elemental que se discute en este proyecto, es decir, el
transporte público. La intención de fondo es ver si la economía ha planteado qué
tipo de servicio es más eficiente, en términos de la distribución de mercado y las
prácticas comerciales entre oferente(s) y demandante(s).
3.2.1 La naturaleza del servicio.
Después de haber hecho un análisis general, tratando de responder si el
transporte público era, debiera ser, según la teoría económica un monopolio, un
oligopolio o competencia perfecta; se observa que el debate en la materia es
prácticamente nulo. Lo anterior se refiere a que todos los autores analizados que
46
abordan precisamente esa distinción entre servicios coinciden que el transporte
público, es en esencia, un monopolio.
No sólo eso, sino que es un monopolio natural, es decir que, una empresa tenderá
a ser más eficiente su trabajo que si varias trataran de hacerlo en un mismo
mercado. En el siguiente apartado se analizarán las principales características que
lo hacen funcionar como un arreglo económico de este tipo.
3.2.2 El monopolio natural.
Según Fabra, una industria “presenta características de monopolio natural si el
coste de producir una cierta cantidad de producto es menor cuando lo produce
una única empresa que cuando lo producen varias” (2008). Esto quiere decir, que
la tecnología y el mismo arreglo entre los actores económicos le permite a la
empresa, por la naturaleza de la actividad económica en la que se especializa a
lograr economías de escala (es decir, coste medio decreciente).
Esta misma autora señala que hay básicamente dos razones por las cuales un
monopolio natural va a consolidarse.
•
La primera de ellas, se presenta cuando la industria tiene elevados costos
fijos (construcción de infraestructura) y costos variables constantes, a las
que señala como ejemplos el transporte de ferrocarril y el transporte de
electricidad.
•
La segunda variable importante es cuando ocurre en industrias con
economías de alcance. Sobre esto, se puede inferir que “la producción
conjunta de dos bienes es menos costosa que la producción de cada uno
de ellos por separado” (Fabra, 2008). Los ejemplos evidentemente
concuerdan con esta lógica económica, pues se señala el transporte de
pasajeros y mercancías y la generación de electricidad bajo ciertas
condiciones.
47
En una descripción del monopolio natural en transporte, realizado por el Ministerio
de Transportes de Perú (2005) se señala que una de las variables estratégicas
para considerar a un monopolio natural es, función de costos en términos de su
subaditividad. Sobre esto, el Ministerio (2005) contempla:
Si la función de costos es subaditiva entonces la provisión de servicios
por una firma individual, es más eficiente que esos mismos servicios
sean llevados a cabo por dos o más firmas de manera separada. Las
implicancias de lo anterior nos llevan necesariamente a la definición de
una configuración industrial del tipo monopolio natural. Si es menos
costoso que sólo una firma opere un grupo de productos debido a que
los costos son subaditivos, entonces se operará bajo un esquema de
monopolio natural.
Fabra (2008) también hace una explicación sobre la importancia de los costos.
Obsérvese su lógica en el diagrama 13.
Diagrama 13.
Determinación por costos del monopolio natural,
48
Fuente: Fabra (2008)
Sobre este mismo aspecto, el ministerio de Transporte (2005) asegura que es
necesario considerar otro efecto, el de las economías de alcance o de ámbito.
Sobre esto, sugiere:
Las economías de ámbito pueden interpretarse de la siguiente
forma: para la empresa resulta más barato llevar adelante las
actividades en forma conjunta que en forma separada, dada la
existencia de un costo fijo que se comparte. Lo anterior implica que
la función de costos es subaditiva (obsérvese que por definición
cuando la función de costos es subaditiva, en elsentido descrito,
corresponde a una industria tipo monopolio natural), en el sentido
que:
C(Q1,0) + C(0, Q2) > C(Q1, Q2)
Fabra (2008) por su parte, advierte que sobre las economías de alcance, es
necesario contemplarlas para ver cómo funciona en la práctica un monopolio
natural.
49
Diagrama 14.
Economías de escala y de alcance del monopolio natural,
Fuente: Fabra (2008)
50
En la primera sección del diagrama 14, se percibe una explicación que orienta a las
economías de escalas. El factor preponderante es la determinación sobre costos fijos
elevados y costos variables constantes. Por su parte, la segunda sección ejemplifica por
qué dos bienes (en este caso, asumamos dos servicios: transportar personas con y sin
tarjeta de descuento) utilizando la misma infraestructura, resultará conveniente hacerlo
de manera conjunta. En ambos casos, la situación es aplicable a la lógica de monopolio
natural que la economía positiva guía.
Tal como podría asumirse, esta información es clave para comprender que cualquier
iniciativa de política pública que pretenda una reestructuración apegada a una lógica
económica, debe pasar por un cuestionamiento hacia la naturaleza del servicio, es
decir, del transporte público. El razonamiento, en ese sentido, es claro: aplicar métodos
de competencia perfecta en un ámbito donde el monopolio natural es económicamente
más eficiente sólo implicaría una falla de entendimiento del servicio al que se refiere;
con los costos asociados a esta falacia.
Precisamente sobre el ámbito de costos se desprende a su vez, la crítica que hace Raúl
Hedeke (2008) al señalar que los transportistas de la ZMM entienden su propio negocio
en términos de ingresos y no de costos; es decir, orientados a obtener más rentas sin
comprender que para lograr esto primero es necesario tener un estricto monitoreo y
control de costos, en todas sus variantes. Desde esta perspectiva, comenzar un debate
enfocado a la eficiencia puede ser un buen paso para entender la falla económica a la
que se ha sometido el transporte público en Monterrey. Simple y llanamente: una
industria que va en contra de lo que el mercado dicta como normal, y una lógica
administrativa enfocada en la obtención de mayor ingresos sin comprender el
componente de los costos; y por ende, la eficiencia. Un sistema que aclama ser
repensado por todos sus actores.
51
IV. Antecedentes y delimitación de la problemática
en la Zona Metropolitana de Monterrey.
El crecimiento de las urbes en el mundo se ha dado a la par de la construcción de
infraestructura para que los costos –en recursos y en horas- no provoque un incremento
en los costos de vida de sus habitantes. La Zona Metropolitana de Monterrey para nada
está exenta de este proceso. Por el contrario, de acuerdo con cifras del CEDEM, con
sus más de 3.2 millones de habitantes al año 2000, distribuidos nueve municipios12 y
con una importancia estratégica al interior del Estado de Nuevo León13, es la segunda
área conurbada más grande de México, después de la Ciudad de México y la tercera en
población, después de ésta y Guadalajara.
El crecimiento poblacional a la que se enfrentó la ZMM en el siglo XX fue evidente,
pues según datos obtenidos por el CEDEM y retomados por la Visión 2030, después de
un crecimiento extremadamente fuerte (61,36%) de la población de la zona conurbada
entre 1970-1980, el crecimiento se frenó entre 1980-1990 (19,39%), para repuntar en la
última década (36,36%). De acuerdo a las proyecciones de CONAPO, la población total
del AMM pasará de los 3,539,899 habitantes en el 2004 a 3,810,230 habitantes en el
2009, y a 4,772,030 habitantes en el 2030 (Visión 2030, 2007: 18).
Sobre este aspecto, valdría la pena destacar que dicho crecimiento, se debió en gran
medida a su histórica vocación comercial-industrial (y hoy conjuntamente con la de
servicios)14, le exige contar cada vez más con mejores redes de comunicación y
transporte, mayor capacidad para hacer frente a sus necesidades, tanto del mercado
interno como de su capacidad productiva enfocada al exterior.
12
Monterrey, San Pedro Garza García, Apodaca, Escobedo, San Nicolás de los Garza, García, Guadalupe, Juárez y
Santa Catarina forman parte de la ZMM.
13
El 84.6% de la población estatal vive en una superficie equivalente al 5.65% del territorio del Estado (Visión 2030,
2007: 18)
14
En la actualidad, se observa una tendencia al cambio en la estructura económica de ciudad, que vuelve
nuevamente hacia el sector terciario, una tendencia que se repite en el ámbito internacional (Visión 2030).
52
Para darnos una idea de la importancia de la Ciudad de Monterrey en el espectro
mexicano, el análisis del CEDEM (2003) basado en la propuesta del Programa Nacional
de Desarrollo Urbano se observa que las ciudades son clasificadas en seis rangos de
acuerdo con su importancia demográfica y económica. Sobre esto, valdría la pena
considerar que “en el rango 1 se encuentra la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México, la cual tiene una supremacía indiscutible sobre el resto de las ciudades del
país. En el rango 2 se encuentran las Zonas Metropolitanas de Guadalajara, Monterrey
y Puebla-Tlaxcala las cuáles se caracterizan por tener una población mayor a los 2
millones de habitantes. Estas ciudades son verdaderas “capitales regionales” ya que
ejercen influencia sobre una amplia zona. Monterrey es el centro neurálgico del noreste
mexicano, teniendo influencia en 18 ciudades ubicadas en los estados de Durango,
Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y San Luís Potosí” (CEDEM, 2003).
4.1 Antecedentes históricos del transporte en NL15.
El primer antecedente de transporte público como tal en el Estado de Nuevo León fue la
implementación del tranvía. Este mismo fue construido durante la administración del
General Bernardo Reyes como Gobernador del Estado (1885-1887 y 1889 a 1909).
Esta modalidad de transporte se caracterizó por funcionar sobre rieles, primero, en base
a tracción física y posteriormente, mediante electricidad.
En el año de 1907 ocurren dos hechos que transforman la realidad del transporte en
Monterrey. Por un lado, el arranque de la primer línea de tranvías eléctricos con la ruta
de Zaragoza al Topo Chico, lo que fomentó en cierta medida el crecimiento de la ciudad
hacia esta última zona. Y por otro, la promulgación del Primer Reglamento Municipal,
que determinó en los 10 kilómetros por hora la velocidad máxima. Entonces, los
15
Este apartado pretende ser un breve acercamiento a la problemática de transporte. Gran parte de los argumentos
contenidos en el mismo son apreciaciones personales, basadas en las entrevistas realizadas a Esteban González,
Raúl Hedeke y Arnulfo Vigil, sin dejar de lado, archivos históricos del FCE, comentarios por parte del CETyV y
diversas notas de El Norte y El Porvenir como información secundaria.
53
usuarios pagaban veinticinco centavos por el servicio de primera clase y quince por el
de segunda16.
Este sistema de transporte público fue utilizado por alrededor de tres décadas hasta
que se decidió eliminarlo. La razón: el uso cada vez mayor de vehículos automotores autos y camiones- que fueron sustituyendo (y a veces impidiendo) el uso de este medio
de transporte. Con el paso de los años, como respuesta, el gobierno del Estado tendió
a invertir más en vialidades, ampliando y construyendo ejes viales y nuevas avenidas, bajo la
lógica suburbana muy ad hoc con las tendencias del american way of life17 de ciudades
estadounidenses.
Durante las últimas décadas del siglo XX, la ciudad de Monterrey experimentó un fuerte
crecimiento poblacional. Con el paso del tiempo, los municipios aledaños al municipio
capital de NL comenzaron a formar parte también de una de las Zonas Metropolitanas
más grandes de México. Dicha situación generó una problemática de fondo, pues más
gente y más espacios físicos habitados implicaban una mayor tarea para el Estado:
generar los mecanismos de transporte idóneos para trasladar a la población. En su
momento, la solución fue vista a corto plazo: concesionar cada vez más rutas urbanas a
empresas privadas o centrales sindicales obreras ligadas al PRI como la CTM
(Confederación de Trabajadores de México) y la CROC (Confederación Revolucionaria
de Obreros y Campesinos); en base a las estimaciones de demanda por zona en el
momento en que se otorgaba el permiso o concesión, sin “ningún tipo de consideración
a mediano o largo plazo” (Hedeke, 2008).
Con el paso del tiempo, esta decisión implícita de política pública “movilidad=inversión
en vialidad” como la llama el CETyV, fue construyendo, en sentido literal, verdaderas
16
Actualmente, el Gobierno del Estado ofrece a los turistas un paseo por el primer cuadro de Monterrey en un tranvía
réplica de esa época, pero usando llantas de caucho. De hecho, tanto el diseño como el interior es respetado según
las especificaciones utilizadas.
17
Aunque pudiera parecer anecdótico, estas decisiones de política pública fueron creando a mediano plazo un
modelo de metropolización en base a suburbios, y por ende, con baja densidad poblacional. Culturalmente fue
formando la cosmovisión de las clases media y alta, para las que fue socialmente “necesario” contar con al menos
un auto por familia, un modelo de vivienda unifamiliar y una lógica de movilidad muy parecida al esquema
estadounidense como lógica de status. Sin embargo, a diferencia de éste, la planeación urbana en pocas ocasiones
estuvo en la capacidad técnica y presupuestaria de ofrecer vialidades tipo freeways o highways, aunque lo imitó en la
medida de lo posible.
54
redes de rutas. La mayoría de ellas estaban diseñadas para pasar por el centro de la
ciudad teniendo como objetivo en cada vez en mayor medida, las colonias de Monterrey
y sus municipios colindantes. Sus principales vías fueron (y de hecho, son) las calles
Pino Suárez, Cuauhtémoc, Félix U. Gómez y Juárez en el eje norte-sur, y Washington,
Espinosa, Madero, Ruiz Cortines y Morones Prieto en el eje este-oeste.
Dicha situación provocó que a finales de la década de los ochenta el gobierno
comenzara a asimilar que el problema del crecimiento urbano no podía ser resuelto con
más rutas de camiones diseñadas para pasar por el centro de Monterrey. Con esto,
surgieron dos iniciativas, que ayudaron en cierta medida al transporte en la ZMM.
La primera de ellas fue el inicio de la construcción de un sistema colectivo de
transporte, tipo metro en 1987. Este sistema, formalmente conocido como Sistema de
Transporte Colectivo Metrorrey, tenía la intención de constituirse como un método de
transporte que permitiese movilizar más personas mediante vagones en vías elevadas.
La idea de fondo era construir una red cada vez mayor que permitiese llegar a casi
todas partes con esquema de retícula cuadricular de norte a sur y de este a oeste.
Después de cuatro años de obras, en abril de 1991, siendo gobernador Jorge A.
Treviño Martínez se inaugura la Línea 1 del Metro bajo la lógica de conectar la zona
oriente con la zona poniente de la ZMM mediante infraestructura elevada. Tres año más
tarde, en 1994, y ya durante la Administración de Sócrates Rizzo, se inauguraría la
Línea 2 del Metro, que a diferencia de la primera, esta última cubría una ruta
subterránea con un esquema de flujo norte sur, desde el Centro de Monterrey hacia la
zona norte de la ciudad, en la salida al municipio de San Nicolás de los Garza.
La segunda, fue la incorporación de las rutas de camiones periféricas y panorámicas al
sistema de rutas de camiones que transitaba por la ZMM. Las rutas periféricas
aparecieron entonces como la posibilidad de que los viajeros pudieran llegar de un
punto a otro de la ZMM sin pasar por el centro, pues de hecho, como su nombre lo
indica, pretendían crear círculos concéntricos para disminuir la necesidad de llegar al
centro de Monterrey. Las panorámicas aparecieron como una opción adicional, en tanto
que cubrieron rutas por toda la ZMM con los entonces característicos camiones
55
panorámicos, mucho más grandes, altos y sin frente; llamados “chatos” (pues tienen el
motor en la parte trasera).
En 1997, Fernando Canales era electo gobernador de Nuevo León por el Partido Acción
Nacional (PAN). Por primera vez, un candidato perteneciente a un partido diferente al
Partido Revolucionario Institucional (PRI) ocuparía este cargo. En su momento, se
pensaba que, por pertenecer a un partido no directamente ligado a las centrales
obreras tradicionales, el gobierno del Estado de Nuevo León -responsable de las
prerrogativas legales del transporte público- estaría en mejores condiciones de resolver
el problema18. Sin embargo, “la falta de visión por parte del gobierno y de presión por
parte de la sociedad fueron dos factores que, a la postre, fuese posible ignorar el
problema”, asegura Vigil. Se pensó que sería un tema volátil y que se olvidaría
rápidamente.
Durante la administración de Canales, se llevó de igual forma la implementación de dos
programas para alimentar la afluencia de personas a la estructura ya existente. En ese
sentido, se creó el “Transmetro” y el “Metro enlace”, y el “Metrobús”.
En el caso del primero, valdría la pena destacar ciertos aspectos (Transmetro, 2008):
•
El transmetro como un sustituto del metro, pues .si bien es cierto existía un plan
maestro de líneas del Metro, el transmetro constituye las rutas y recorridos del
sistema a través de unidades (en ocasiones dobles) encaminados a establecer
derecho de vía para las futuras ampliaciones del mismo.
•
Desde esta perspectiva, cada ruta del transmetro es como la ruta futura que
debiera seguir el metro. Por ende, la utilización combinada y la transferencia
entre los dos medios de transporte Metro y Transmetro, no causa al usuario un
costo adicional en su viaje ya que se emplea una tarifa única.
El Metro enlace, por su parte, se instauró como un sistema de transporte suburbano de
pasajeros operado por líneas de autotransporte federal. Dichas líneas tendrían por
18
Hasta ese año el único partido gobernante en NL había sido el PRI. Tal como su propia estructura lo avala,
contaba con una fuerte relación con agrupaciones como la CTM, que en la práctica, les confirió de facto un margen
de acción, en que los industriales del ramo fuesen parte del mismo sistema político corporativista.
56
finalidad conectar a la red del metro con tarifa integrada preferencial y saliendo de las
estaciones Exposición y Cuauhtémoc al usuario proveniente de municipios aledaños a
la ZMM. Algunas de estas rutas son: Metro Enlace Cadereyta (para Benito Juárez y
Cadereyta Jiménez), Metro Enlace Ciénega de Flores (para Ciénega de Flores y
Zuazua), e inclusive fuera del Estado con Metro Enlace Saltillo (Casa Blanca, Ramos
Arizpe y Saltillo, Coahuila).
Durante los últimos años de la década de los noventa, los medios masivos de
comunicación comenzaron a canalizar varias críticas de la ciudadanía asegurando que
los servicios de transporte públicos –camión de ruta, periférico, panorámico y taxiseran atendidas por unidades en mal estado, ofreciendo un pésimo servicio, altamente
contaminantes, inseguras y según la opinión pública “a uno de los costos más altos del
país”. En su momento, la respuesta del gobierno fue marginal, pues se limitó a
establecer compromisos de mejora de las unidades.
Sin embargo, el 18 de noviembre de 2001, al querer ganarle el paso al tren, un camión
de la ruta urbana 120 era arrastrado por varios metros sobre las vías del ferrocarril. El
resultado de esta tragedia arrojó 18 muertos y un número similar en heridos. A partir de
este momento, el tema no sólo se revivió en la agenda pública, sino que a través de
protestas en medios de comunicación, la ciudadanía comenzó a expresar su
inconformidad ante los altos costos y sobre todo, ante el pésimo servicio ofrecido por
las rutas camioneras.
Como respuesta a lo que llamaron “desatención por parte del gobierno”, un pequeño
grupo de ciudadanos, lidereados principalmente por Javier Orellana, Ignacio Zapata y
Arnulfo Vigil, decidieron conformar la Alianza de Usuarios del Transporte Urbano para,
según advirtieron, “iniciar una campaña de conciencia social” con la intención de invitar
a la ciudadanía a participar legítimamente para que el gobierno atendiera sus
demandas en el área de transporte19. Marchas, actos públicos de protesta e inclusive,
19
En algunos círculos de gobierno, la academia y los medios de comunicación se criticó la importancia que se le
estaba brindando a esta Asociación, pues se dijo sólo se limitaba a causar impacto mediático y obtener un beneficio
político y no un interés real por resolver el problema. Este fenómeno se acentuó con la acusación por parte de la
CTM sobre Orellana, a quien acusaron de estar cobrando por proteger a taxistas. La tibia respuesta por parte de este
57
quema de boletos de transporte público estuvieron entre las estrategias que utilizó la
Alianza de usuarios para llamar la atención de la sociedad civil regiomontana,
típicamente apática para este tipo de manifestaciones o críticas colectivas.
Sin embargo, la administración de Fernando Canales estaba ya en su fase final, y sus
mayores preocupaciones estaban centradas en las críticas de los medios de
comunicación hacia la forma en que se gastaban los recursos públicos20. En 2003,
Fernando Canales decide aceptar la Secretaría de Economía Federal, por encomienda
del entonces Presidente Vicente Fox. En su lugar, Fernando Elizondo Barragán, quien
lo relevaría en su cargo por los nueve meses que faltaban para finalizar dicha
administración.
A pesar de los pocos meses que estuvo frente al Gobierno del Estado, fue
precisamente
Fernando
Elizondo
Barragán
el
primer
gobernador
que
tuvo
acercamientos con la Alianza de Usuarios del Transporte Urbano. A partir de ese
momento resultó evidente que los opositores a la transformación integral que se
proponía, eran en opinión de Vigil, “los mismos concesionarios (...) por considerar que
no había necesidad de un cambio, que las cosas estaban funcionando bien”.
Aún y cuando las reuniones de seguimiento arrojaron sólo ciertos compromisos difíciles
de cumplir para el tiempo en que Elizondo estaría en su cargo, dicho acercamiento
constituyó el primer diálogo por parte de algunos miembros de la sociedad civil. El
debate continuó entre ambos grupos, cada uno defendiendo los intereses que
consideró más convenientes, a la luz de unos medios de comunicación cada vez más
interesados en el proceso.
Por un lado, los permisionarios aseguraron que los precios de las tarifas del transporte
no eran tan altas cuando se analizaban a fondo los costos y que el servicio, aunque
último ante los medios fue que en efecto estaba apoyándolos, aunque nunca desmintió claramente la situación; lo
que provocó una visión dual sobre su ética, radicalizada aún más después de su muerte. No obstante, en ausencia
de otro actor social de este tipo, se ha decidido aportar voz a esta Asociación en la conformación de argumentos de
este capítulo.
20
El debate sobre El Puente Atirantado sobre el Río Santa Catarina es un claro ejemplo.
58
perfectible, era el esperado debido a los altos volúmenes de personas que trasladaban
con respecto al ingreso que obtenían por sus servicios. La sociedad civil, por el
contrario, aseguraba que las tarifas eran por demás elevadas, sobre todo para el
servicio que otorgaban. Más aún, según Vigil, “si los transportistas si de verdad no
obtenían los recursos suficientes para fomentar la reinversión en sus propias unidades
o para obtener mayores ganancias era precisamente por sus rutas deficientes, su
propia corrupción, sus añejos sistemas de cobranza y su cuestionable administración
interna”.
En 2003, y después de ser candidato por segunda ocasión, Natividad González Parás,
del Partido Revolucionario Institucional (PRI) se convierte en gobernador de Nuevo
León. Siguiendo con sus promesas clave de campaña, inicia una estrategia de
reestructuración de las oficinas y agencias encargadas de la planeación y desarrollo del
transporte público en el Estado. De esta forma, el 9 de Octubre del 2003 la
Subsecretaría del Transporte dependiente de la Secretaría de Desarrollo Urbano y
Obras Públicas del Estado se convierte en la Agencia para la Racionalización y
Modernización del Sistema de Transporte Público de Nuevo León.
El cambio del concepto de “Secretaría” a “Agencia”, no fue para nada casual. El
Gobierno de González Parás inició la estrategia de reestructuración al contemplar, la
participación de la sociedad civil en la toma de decisiones o recomendaciones, en
comparación con lo acostumbrado en las tradicionales Secretarías. La idea era, según
se planteo, abrir las puertas de la administración para que la gente participara y opinara.
El ideal era, lograr un gobierno honesto y eficiente. Sin embargo, lograr la confianza de
la sociedad civil en las acciones del gobierno y del empresario transportista realmente
no era una tarea fácil21, pues diversas organizaciones, ya sea por su compromiso en la
materia o por un estricto interés mediático, lograron que su estrategia de presión fuese
efectiva en la medida en la que fueron capaces de incrementar notoriamente la cantidad
de personas que trabajaron como voluntarios, participando activamente en marchas y
21
Según Vigil, las expresiones de apertura que se supondría serían la oportunidad de expresar las áreas de
oportunidad en transporte del Estado, realmente se habían convertido, según Arnulfo Vigil en un “club de agiotistas,
ni siquiera de empresarios, dedicados a obtener solamente beneficios de la gente que tiene que usar el transporte
público, sin entender el valor social que esta actividad representa”.
59
protestas. Ciertamente nunca fueron actos masivos, sin embargo, eran actividades
nuevas para una sociedad tradicionalmente apática ante este tipo de movimientos.
Dicho ambiente de presión social se haría notar el 19 de agosto de 2004, cuando el
periódico El Norte publicó que la Agencia Estatal del Transporte expedía placas para
taxis, pese a que la entrega de concesiones estaba supuestamente congelada desde
mayo del mismo año por orden del Gobernador Natividad González Parás. Según las
investigaciones, fue particularmente acusado Mario Cerda Martínez, empleado en la
Agencia Estatal del Transporte, a quien la Procuraduría de Justicia del Estado encontró
cajas con títulos de concesiones para ecotaxis, papelería en blanco y 350 mil pesos en
efectivo en el cateo realizado a su casa.
Veinte días después del escándalo en los medios, el 8 de septiembre de 2004, el Ing.
Leopoldo Espinosa Benavides dejaba su cargo como titular de la Agencia Estatal del
Transporte, asegurando que “lamentablemente se presentó un torpe caso de corrupción
en uno de nuestros departamentos, que me orilló a presentar una denuncia a la
Contraloría y otra querella ante la Procuraduría de Justicia, así como de tu intervención
para decretar la cancelación de cientos de placas de taxis apócrifas tramitadas sin mi
consentimiento", según se hizo constar en un texto dirigido al Gobernador.
Su sustituto, César Garza Villarreal, ex alcalde de la ciudad de Apodaca NL y ex líder
estatal del PRI, era nombrado nuevo director de la Agencia de Transporte. Sus
habilidades de negociación estaban a prueba, pues tenía que ser capaz de lidiar por un
lado, con los líderes gremiales del transporte -también de afiliación priísta- (o al menos
en el discurso), lo que dificultaba ir en contra de sus intereses, al asegurar que parte del
éxito de González Parás se debía precisamente, al apoyo de sus organizaciones
gremiales. Y por otro, tomar en consideración las quejas de los ciudadanos y de los
medios de comunicación, que había decidido emprender una férrea campaña para no
sólo exigir el congelamiento en el costo del transporte, sino a su vez, presionar mejores
condiciones de seguridad de sus usuarios.
60
El discurso original de César Garza estuvo centrado en criticar la seguridad de los
camiones, pero al mismo tiempo fue capaz de mantener, en la medida de lo posible,
que los precios debían ser justos para que la calidad pudiera mejorarse. A pesar de las
críticas, sus logros frente a la AET fueron relativamente positivos, en tanto que fue
capaz de reducir los accidentes en los que estaban involucrados los camiones urbanos,
de superar las 400 colisiones a niveles cercanos a los 200.
A finales de 2005, el Gobernador del Estado anunciaba el inicio de la construcción del
sistema colectivo metro en su línea 2 (METRORREY), como parte de su propia
propuesta de campaña,cuando al criticar a Canales, González Parás había sugerido
que el exgobernador panista no había añadido “ningún metro al metro”22.
Sin embargo, este proceso de inicio de obras ocasionó otro de los conflictos entre el
gobierno del estado y algunas organizaciones civiles (como en el caso de los vecinos
de Anáhuac). El problema de fondo era que,
según la opinión de estas redes de
ciudadanos, el gobierno estaba empecinado en construir un sistema elevado que
impactaría visualmente y en términos de plusvalía a las propiedades de la Avenida
Universidad (principal eje vial del municipio de San Nicolás). En un segundo término, las
críticas estuvieron dirigidas a los directivos de METRORREY por las decisiones
económicas e ingieneriles que tomaron con respecto a la línea dos del metro. Para
entonces, ya se había incrementado el presupuesto original de la obra, al tiempo que se
determinaba que en efecto, contrario a la volunta de vecinos y comerciantes, sería un
tramo mixto, elevado en su recorrido por la Av. Universidad. Esta ampliación, que en
total tendrá (cuando ya se finalice) una longitud de 8.5 kilómetros, iniciando en la
Estación General Anaya –la última de la línea dos-, ubicada en el municipio de
Monterrey, cruzando el municipio de San Nicolás de los Garza por la Avenida
Universidad, hasta llegar a la futura Estación Sendero, que se ubicará en la Avenida del
mismo nombre, en el municipio de General Mariano Escobedo.
22
El entonces candidato a Gobernador, Natividad González Parás utilizó esta frase para criticar la falta de
seguimiento a la “promesa transexenal” de ampliar año con año el metro; incumplida, según aseguró, por parte de
Fernando Canales.
61
En un acto sin precedentes, Esteban González Quiroga, quien había sido candidato a
Senador por el Partido de la Revolución Democrática (PRD) apenas meses antes, es
nombrado director de la Agencia del Transporte del Estado23. Con un discurso mucho
más discreto y menos combativo, la postura de este nuevo director fue la de no
enfrentarse directamente a las centrales de ruta; sino más bien, encontrar mecanismos
de participación ciudadana que le permitiesen a la sociedad civil expresarse de una
manera más racional y pacífica frente a frente con los empresarios del ramo.
Este modelo, al que llamó Consejo Ciudadano del Transporte, se pretendió incluir a la
sociedad civil en un mecanismo, que permitiese a los usuarios expresar las áreas de
oportunidad que observasen en el transporte del Estado. A pesar de las grandes
expectativas generadas en torno a un foro de expresión de la sociedad civil –
organizada y no organizada- sobre temas de interés colectivo., en realidad, es un
consejo que se juntó un par de ocasiones antes de dejar de funcionar.
El factor Fórum, evidente desde 2004, fue centrando la atención de la ciudadanía en la
inversión que se produciría en Santa Lucía, en el Parque Lineal y otros proyectos en el
Parque Fundidora; temáticas que cubrieron al menos tres años de la administración
estatal. De esta forma, el tema de transporte público, que alguna vez fuese un proyecto
estratégico para la administración estatal, terminó siendo un tema fuera de agenda.
En cualquiera de los casos, es imposible negar que los avances que ha logrado la
ahora Agencia Estatal de Transporte (AET) son apenas marginales. Si Monterrey desea
convertirse en una ciudad que aspire a dar a sus habitantes una mejor calidad de vida,
tiene que darse cuenta que el enorme déficit en transporte es quizá uno de los dos
temas pendientes24 por los que la ciudadanía espera respuesta.
23
De hecho, este cambio de mando fue uno de varios realizado en 2006 por el Gobernador. Lo interesante es que
hubiesen aceptado miembros de otros partidos a participar en un gobierno priísta. Nótese, por ejemplo, los
nombramientos de Luis David Ortiz (Desarrollo Urbano) y Alejandro Páez (Desarrollo Económico), ambos del PAN y
Jorge Padilla Olvera del Partido Verde Ecologista a quien se le nombró director de Simeprode.
24
La falta de drenaje profundo es un tema que, igualmente, ha quedado desatendido por el Gobierno. Sin embargo,
por la amplitud del tema, dicha perspectiva no será tomada en cuenta en esta investigación, pero se sugiere como un
problema igualmente estratégico, y por ende, prioritario.
62
4.2 Radiografía del transporte público en la ZMM.
Según diversos documentos presentado por el CETYV (2007) el sistema de transporte
público está caracterizado por, entre otras, por las siguientes variables:
1. “En el Área Metropolitana de Monterrey se hacen poco más de 8 millones de
viajes diarios. El 42 % de los viajes se sirven con 1.6 millones de vehículos
particulares y el restante 58% con 5,000 unidades de transporte público”
(CETYV, 2007).
2. “Partición modal de 58/42 con una tendencia a la baja en las preferencias para el
transporte público” (CETYV, 2007); lo que hace pensar que este último está
siendo “vencido” por las preferencias en el consumidor, quien desea en mayor
medida hacer uso del transporte privado.
3. “Un sistema de transporte público sin participación pública y cuyos servicios se
prestan con 5,000 unidades” (CETYV, 2007). Como se verá más adelante, el
Estado de Nuevo León funge como actor rector a través de sus capacidades
para concesionar rutas a privados para la administración del transporte público.
4. “La velocidad comercial promedio del transporte público es del orden de los 2021 km/hr sin ninguna infraestructura especializada ni mecanismos de integración
física o tarifaria” (CETYV, 2007). Es perceptible que la velocidad es baja, por lo
que tal como se encuentran los incentivos, prácticamente cualquier auto tendrá
una ventaja sobre el transporte público. El que no haya ninguna infraestructura
especializada ni mecanismos de integración limitará sin duda alguna no sólo la
velocidad comercial, sino las posibilidades de éxito de una política urbana
integral.
5. “Dos líneas de tren ligero que suman 24 kms. y está en proceso una ampliación
de 8 kms., y opera 4 líneas de los llamados TRANSMETROS que son servicios
63
de superficie –autobuses– con tarifa integrada al sistema metro, con todo en
estos servicios se mueven solo unos 170,000 pax/día” (CETYV, 2007). Como se
puede entender, 24 kilómetros de red es una cantidad mínima para los requisitos
que tiene una ciudad de las dimensiones de la ZMM. Los esfuerzos de
transportes alternativos como el Transmetro han resultado positivos, sin
embargo, están lejos de alcanzar su mayor potencial y por ende, virtualmente
incapaz de responder a las necesidades de la ZMM.
6. “Hay otras modalidades que también toman ciertos segmentos de demanda –
transporte escolar con 1,600 unidades, transporte industrial con 1,300 unidades –
de entre las que destaca por el tamaño de la oferta el servicio de taxis (28,500
unidades) y por que es el único segmento en donde se registra algo de piratería
(unos 1,500 autos)” (CETYV, 2007). Estos datos hacen constar que en la ZMM
en efecto existe una importante demanda de movilidad no atendida. El que exista
un servicio de taxis pirata, hace constar que hay una demanda no atendida de
personas que está dispuesta a pagar más que lo que actualmente paga por un
servicio de transporte.
7. “El problema se agrava si consideramos que las familias de estratos Medio-Alto y
Alto tan solo representan el 15% de la población, y si la tendencia a aumentar el
uso del auto de los estratos Medio-Bajo y Bajo se mantiene, entonces el parque
vehicular muy bien podría volver a duplicarse en siete años como ya lo hizo del
2000 al 2007” (CETYV, 2007). Esta es una de las premisas fundamentales del
proyecto. Por este motivo en la parte del marco teórico se abordó el efecto
ingreso, porque se consideró que es el modelo que de manera idónea representa
esta posibilidad en forma gráfica. De fondo, la problemática es que los incentivos,
(económicos, culturales y urbanos) tal como se encuentran hoy tenderán a hacer
más evidente dicha situación.
4.3 Red de actores implicados.
64
En esta problemática hay principalmente tres actores, gobierno, transportistas y
usuarios. Este apartado pretende, sobre todo, hacer un análisis de los dos primeros en
términos institucionales.
Diagrama 15
Red de actores/ gobierno, SC y empresarios.
Fuente: Elaboración propia.
4.3.1 Gobierno.
En primera instancia, entender el funcionamiento de la administración pública en
materia de transporte, y su vinculación con los encargados en áreas afines, como de
desarrollo urbano y vialidad. Desde esta perspectiva, podría entenderse que, los
actores de la administración pública que tienen mayor injerencia en el proceso de
decisión en la reestructuración del transporte público metropolitano de Monterrey son:
•
La Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte
Público de Nuevo León (AET).
•
El Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Estado (CETyV).
•
El Sistema Integral de Tránsito Metropolitano (SINTRAM).
65
•
La Secretaría de Obras Públicas de NL.
•
La Coordinación de Proyectos Estratégicos Urbanos de NL.
•
La Corporación de Proyectos Estratégicos de NL.
•
La Agencia de Desarrollo Urbano de NL.
•
Las Secretarías de Vialidad y Tránsito (de la Zona metropolitana de Monterrey).
En términos generales podría entenderse que con un sistema tan complejo, es poco
factible poder resolver una temática de este tipo. Esto es más evidente si se entiende
que la teoría de la fragmentación del poder en una multitud de actores puede resultar
positivo, en tanto que se integran más actores pero negativo desde la perspectiva que
limitan la toma de decisiones.
4.3.2 Empresarios permisionarios y/o concesionarios.
Gran parte del sustento de las críticas hacia los permisionarios y/o concesionarios
transportistas se han centrado en argumentar que son empresarios que no están
dispuestos a aceptar un cambio que pueda ir en contra de sus intereses económicos,
aún ignorando que su propia utilidad pueda ir en detrimento del beneficio social total. La
verdad es que quienes consideran esta postura como válida se han olvidado de
comprender la lógica de la empresa que es maximizar las utilidades. Por ende, tratar
de
juzgarlos por lograr una renta mayor es una falacia de inicio, pues si los
empresarios funcionan como cabezas de una empresa, mal harían en no buscar
incrementar sus ingresos.
Es por eso que la política pública que aquí se plantea tiene como origen respetar dicha
Ley económica simple pero que a veces se olvida: los empresarios están en la sociedad
para acrecentar las rentas. Por ende, la responsabilidad real de que esas rentas sean
lo más justas y productivas no deben depender directamente de los empresarios (pues
eso sería en términos generales una autorregulación, algo que en raras ocasiones
ocurre en una política pública eficiente).
66
En caso contrario, es el propio Gobierno del Estado (a través de sus dependencias
vinculadas a Desarrollo urbano y Transporte) quien además de sólo regular la actividad,
debe crear los incentivos legales, políticos y económico-financieros que permitan a los
permisionarios y concesionarios seguir en su búsqueda de mayores ingresos al tiempo
que buscan, en la medida de lo posible que vaya acompañado de un mayor bienestar
social.
Tal como lo indica la metodología, el análisis del actor empresarial de esta propuesta se
basa principalmente en la experiencia resultante del “Taller para la construcción de una
Visión” realizado para el Comité de acompañamiento sobre el desarrollo del proyecto de
Sistema de Prepago del AMM. Como este propio taller lo sugiere, se utiliza el sistema
ThinkTank de Group Systems con la intención de conocer la percepción que tienen los
permisionarios y concesionarios sobre el programa propuesto por el CETyV.
Cuando se realiza un análisis a fondo de dicho documento así como de la experiencia
misma de haber observado el comportamiento de los empresarios de transporte
reunidos
ante
una
propuesta
gubernamental,
pueden
observarse
varios
comportamientos. En el caso de las fuerzas, a grandes rasgos, puede observarse:
Control de ingreso de las empresas.
La mejoría en tiempos de traslado.
Disminución de accidentes.
Flexibilidad en incrementos tarifarios.
Reducción en la evasión.
Por eso, si se hiciera un análisis sobre la forma en que operan las empresas, se
observaría que estas mismas perciben como fortaleza que el sistema que se propone
sea uno que haga más controlable los flujos de entrada y a su vez, más eficiente en
tiempos y en disminución de accidentes. Desde esta perspectiva puede asumirse que el
empresario puede valorar un sistema si es que éste puede garantizarle mayor eficiencia
operativa, lo que de antemano rompe por lo pronto con el argumento de que no hay
posibilidad para negociar un avance tecnológico que abone en ese sentido.
67
Al solicitarles que decidieran cuáles eran las debilidades que observaban en el sistema,
los asistentes señalaron las siguientes:
Inversión cuantiosa.
Falta de infraestructura.
La asimilación por parte del público.
Aumento en la fiscalización.
Los primeros dos factores se refieren al argumento de que, para hacer cualquier mejora
implica infraestructura, algo para lo cual se necesita dinero. En el caso del tercer
ejemplo se destaca como debilidad que el público tarde en asimilar el cambio. Al
respecto podría entenderse su temor, pues serían quienes de manera indirecta tendrían
que resolver el problema. Aún así, tal como advierte Hedeke (2008) la experiencia es
clara: “cierta confusión es normal en los cambios, porque eso tiende a normalizarse”.
El cuarto aspecto está relacionado nuevamente con las cuestiones económicas. Llama
la atención que mientras “control de ingreso de las empresas” y “reducción de evasión”
aparecen como variables vistas como fuerzas (sobre todo en clara referencia a su
empresa) son a su vez vistas como debilidades cuando se vislumbran bajo la óptica de
un mayor control, también del gobierno. Este hecho no debería sorprender, de nuevo, si
se analiza bajo el entendido de que el empresario va a pretender un mayor control de
sus ingresos, siempre y cuando esto repercuta en lo menos posible en una mayor
auditoría por parte del gobierno.
Así mismo, los invitados al taller de acompañamiento señalan como oportunidades:
Flexibilidad para usar la tarjeta electrónica de pago para otros fines.
Vender publicidad en las tarjetas.
El inicio de un sistema integrado de transporte.
Posibilidad de integrar un sistema de pago global por km.
68
A partir de estos puntos, se percibe que en los primeros dos el interés de los
empresarios por obtener ingresos adicionales por el uso de la tarjeta propuesta por
parte del CETyV. Por otra parte, también se percibe que este primer paso es visto como
el primero de varios encaminados a consolidar un sistema integrado de transporte. Este
punto resulta sumamente positivo, pues deja en claro que los empresarios han
entendido el mensaje del Gobierno al asegurar que este es sólo el primer paso de una
serie de reestructuraciones mucho mayor. Y lo positivo es que esto se sabe y se
acepta.
Por último, respecto a las amenazas en la implementación de esta política de boletaje
integrado los empresarios transportistas sugieren:
Baja capacidad económica de los usuarios para comprar una tarjeta de prepago.
Resistencia al cambio.
Dejar inconcluso el proyecto por cuestiones políticas (incertidumbre)
Por ende, coincido con las posturas del mismo CETyV, quienes han asegurado que con
información de fondo y comunicación, es posible logar un acuerdo con los empresarios.
La cuestión es entender cómo funciona su lógica y cuáles son las mejores formas de
acercarse a ellos. Proponer un esquema que les genere mayor renta puede ser, en
principio, un argumento interesante.
El segundo de los elementos que sirvió para comprender la lógica de razonamiento de
los empresarios industriales (además del think tank y la entrevista a Raúl Hedeke) fue el
artículo de Carlos Chavarría, suno de los empresarios más importantes el ramo de
transporte público en la ciudad. En su opinión, expresada en la Revista Ciencia,
Conocimiento y Tecnología del Gobierno de NL (ver bibliografía), lamenta la situación
en la que se encuentra el transporte público. Sin embargo, concluye asegurando que es
necesario mejorar las condiciones de la vialidad; en términos generales, sobre
infraestructura. Como es evidente, dicha situación refleja el hecho de que comparte el
paradigma que cualquier mejoría en el trasporte requiere más inversión y determinación
69
por parte del gobierno. No existe ningún aspecto que permita pensar que es necesario
replantearse el funcionamiento del sistema y sus incentivos, propósito de este proyecto.
4.3.3 Sociedad.
Desde el inicio del proyecto, fue evidente que la inclusión de actores sociales era un
elemento indispensable para la consecución de los objetivos estratégicos del proyecto.
De hecho, sin la participación de la ciudad poco o nada podría hacerse para resolver un
problema tan arraigado, multivariante y complejo. Las teorías de gobernanza,
participación ciudadana, accountability social, transparencia, redes societales y gestión
pública; justifican en gran medida este hecho.
Sin embargo, cuando se hizo un análisis a conciencia sobre las posibilidades de incluir
actores sociales ya organizados, la situación demostró en gran medida la problemática.
Prácticamente no existen organizaciones ni grupos de ciudadanos que fomenten un
análisis y crítica constructiva del transporte en la ZMM.
De manera institucional sobresale el CEDEM (Centro de Desarrollo Metropolitano de la
EGAP), la División de Ingeniería y Arquitectura del Tecnológico de Monterrey (con
algunas Cátedras y centros de investigación), la Facultad de Arquitectura de la UANL, la
Facultad de Ingeniería Civil de la UANL y otros actores en el sector educativo.
Por parte de actores no educativos interesados en la problemática de transporte, se
destaca principalmente la Alianza de Usuarios de Transporte Público, que a pesar de
sus movilizaciones y sus alcances, en términos de presión política en los primeros años
del 2000, hoy está lejos de ser un órgano social con capacidad determinante.
V. Diagnóstico del problema de transporte público en la ZMM.
5.1 El espejismo del “libre mercado”.
70
Al circular por la avenida Pino Suárez, por Juárez o por Cuauhtémoc resultará evidente
una de las bases del problema. Es perceptible que, al menos 6 rutas, a veces inclusive
con unidades de una misma ruta, compiten por el pasaje.
Y compiten porque los incentivos así lo promueven. Se trata de “subir” más gente en el
menor tiempo. Por eso, cada 20 o 30 metros se detienen para recoger a una persona,
cobrarle con monedas o billetes, salir al segundo carril, avanzar unos metros y volver a
orillarse para tomar más pasaje.
Diagrama 16.
Fotografía de la Avenida Juárez.
Centro de Monterrey.
Como puede observarse en el diagrama 16, ésta es una de las razones fundamentales
que provocan el congestionamiento de hasta la mitad de los carriles de la avenida. Una
saturación ilógica. Es un fenómeno que ocurre con frecuencia, y que no hace más que
dejar en claro que si los incentivos están para obtener clientes, según la lógica del
mercado, el que más se orille, el que más rápido avance, y el que más gente mueva, sin
importar cómo.
71
Por eso, también es un tema de seguridad. Porque es evidente que cobrar, avanzar,
orillarse y regresar, subir pasaje, bajar pasaje; todo en avenidas tan estrechas, no será
las condiciones más seguras que uno esperaría en una ciudad moderna.
Es verdad que el Estado no puede hacerse cargo por sí mismo de ofrecer por completo
el servicio de transporte público. Pero haber aplicado la lógica del mercado en su
máxima expresión darvinista, o de “competencia predatoria” como señala Hedeke
(2008) sobre un bien estratégico es un error que vale la pena cuestionar. De fondo, no
debe olvidarse el debate sobre el monopolio natural planteado en el aspecto 3.2., donde
se demuestra que es mucho más eficiente contar con un sistema monopólico que uno
de “competencia” de este género. Mucho se habla sobre los costos asociados al
monopolio, pero en esto, la economía es muy clara. Los monopolios son peligrosos en
ausencia de un reglamento claro o en su caso, cuando la estructura puede ser más
eficiente siendo competencia perfecta. Para el caso del transporte público, la evidencia
demuestra precisamente todo lo contrario.
De hecho, tal como se encuentra hoy el sistema de rutas, todo pareciera estar enfocado
en que los camiones perdieran rendimiento, es decir, pasajeros por kilómetros. Según
fuentes oficiales del CETYV (2007), el IPK, es decir, el indicador que hace ver qué tan
rentable es una ruta ha ido en franco descenso. Nótese, por ejemplo, que en 1967 este
indicador era de 4.04, en 1990 de 3.45 y en 2003 apenas en 2.61. De seguir esta
misma tendencia, cada vez se hará más evidente que la lógica de distribución de rutas
hará más ineficiente; un claro argumento para señalar que un mejor mecanismo de
rendimiento es posible; y deseable. Argumento que por cierto, podría ser de mucho
interés para los transportistas.
La problemática es clara. El mismo CETyV ha asegurado que “el transporte público
metropolitano presenta problemas de organización derivados de la invasión de rutas y
el exceso de oferta debido al gran número de empresas concesionarias y
permisionarias, la competencia desleal, la ausencia de control sobre credenciales de
72
estudiantes con tarifas preferenciales y la ausencia de una mejor planeación integral”
(Visión 2030, 2007: 29). Desde esta perspectiva, replantear rutas que fueran más
eficientes y que dejaran de funcionar bajo los incentivos perversos bajo los que hoy
funcionan debe ser un elemento indispensable en cualquier proceso de reingeniería de
la ZMM.
Para este apartado es ampliamente recomendable hacer un análisis sobre la entrevista
realizada a Raúl Hedeke (2008). En la misma, el experto en ordenamiento vial, hace
una interesante crítica sobre los incentivos incorrectos que siguen funcionando en la
lógica de las empresas operadoras de transporte.
5.2 Una legislación que no se cumple.
La Ley de Transporte para la movilidad sustentable del Estado de Nuevo León emitida
originalmente el 30 de septiembre de 2006 (y con adhesiones posteriores el 26 de
noviembre del año siguiente) constituye el marco regulatorio más importante en materia
de transporte en el estado. Este apartado (5.2) constituye un acercamiento elemental
para que el lector comprenda la manera en que se regula el transporte en el Estado, y
no pretende, porque no es su objetivo, hacer comparaciones con leyes anteriores. El
énfasis de este apartado estará basado en el análisis de los principios rectores e
integración, elementales para comprender el status quo que guarda el transporte en el
Estado, así como los mecanismos necesarios para su transformación.
En términos generales, la Ley a la que se hace referencia, constituye un ordenamiento
que posibilita al Estado proporcionar, o en su caso, encomendar a personas físicas o
morales “el otorgamiento de concesiones y permisos en los términos que señala esta
Ley” (Ley de transporte, 2007) para que actúe en consecuencia siguiendo los rectores
oficiales: “racionalización, modernización, uso adecuado y el mejor aprovechamiento de
las comunicaciones viales en beneficio de la sociedad” (Ley de transporte, 2007).
73
De manera estructural, puede observarse que la Ley de Transporte para la Movilidad
Sustentable se forma a su vez, por siete títulos. El primero de ellos, hace referencia a
las disposiciones generales, en la que se hace un breve recuento de los conceptos
elementales para la comprensión del texto legal. El título segundo, hace un análisis
sobre las autoridades vinculadas a la materia (analizados en el anexo de administración
pública de este proyecto), así como a las prerrogativas que tiene el CETyV. El título
tercero se refiere, además de los principios, a la regulación del sistema tradicional de
transporte, el sistema integrado y el sistema de carga. Por su parte, el título cuarto está
enfocado en los aspectos de regulación, es decir, sobre el otorgamiento de concesiones
y permisos. El quinto está enfocado en el sistema estatal de información, el sexto, en
los procesos administrativos de inspección y vigilancia y por último, en el séptimo,
sobre los delitos en la materia.
Las dos grandes conclusiones a las que llega este apartado 5.2, correspondiente al
diagnóstico son:
1. Demasiados actores forman parte del proceso de toma de decisiones.
Como se observa, al menos la Agencia Estatal de Transportes, el Consejo
Estatal de Transportes, la Agencia de Desarrollo Urbano, Metrorrey, Fideicomiso
SINTRAM, la Coordinación de Proyectos Estratégicos y la Corporación de
Proyectos Estratégicos, son algunos de los actores vinculados al tema de
transporte, o en su caso, al desarrollo urbano. Aunque este proyecto de
investigación no lo tiene como su propósito esencial, si cuestiona la viabilidad de
un sistema tan complejo, considerando:
•
La participación del Congreso del Estado y sus comisiones respectivas.
•
La participación del los municipios, a quienes la Ley les faculta para emitir
“los Reglamentos en materia de tránsito y vialidad,
[al] intervenir y
participar en la formulación y aplicación de programas de transporte
público de pasajeros y mercancías, cuando aquéllos afecten u ocurran en
su ámbito territorial (Ley de transporte, 2007).
74
•
La federación, que por su parte, corresponderá los lineamientos aplicables
a las vías federales, principalmente carreteras, autopistas y similares; a
través de la SCT o según sea el caso25.
•
Otro de los aspectos clave en referencia a la Ley de Transporte es que
hace una interesante vinculación entre el desarrollo urbano y el manejo
del sistema de transporte. Se advierte que: “para la autorización de
nuevos desarrollos inmobiliarios los municipios recabarán la factibilidad de
la prestación de transporte público de pasajeros a través de la Agencia,
sin la cual no se dará la autorización correspondiente” (Ley de transporte,
2007). Este argumento tendería a clarificar la idea de que, en efecto, la
AET se le ha conferido una capacidad “aprobatoria” de los planes de
desarrollo urbano. Desde esta perspectiva, la Agencia tendría que adquirir
un liderazgo mucho más participativo y coherente. Evitar el desarrollo
horizontal sería un muy buen primer paso en ese sentido.
•
La Ley de Transporte de 2007 también contempla dos actores que
adquieren una participación relevante en el diseño de políticas públicas
orientadas precisamente a este ámbito. El primero de ellos es Metrorrey,
que como Organismo Público descentralizado debe “reportar directamente
al Titular del Ejecutivo del Estado lo concerniente a la operación y
desarrollo del Sistema Metrorrey, así como autorizar con la opinión de la
Agencia las tarifas aplicables al servicio de Transmetro” (Ley de
transporte, 2007).
•
El segundo de los organismos con una elevada participación al interior del
sistema de transporte es el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, que
opera en la práctica como un Consejo Consultivo sin capacidad
vinculante. Al ser descentralizado del Gobierno del Estado y contar con
autonomía técnica y presupuestal.
•
En términos formales, el CETYV se constituye como el órgano con dos
áreas reales. Por un lado, sirve al gobierno para “atender las voces y
25
El presente estudio no contempla la participación de autoridades federales, pues su objeto de estudio
se reduce al estudio de la Zona Metropolitana de Monterrey.
75
propuestas” de la sociedad (representados por líderes económicos y
universitarios reconocidos). La segunda sección del Consejo, en la
práctica, es un equipo de asesores que trata de encontrar las mejores
soluciones a la problemática de transporte, ofreciendo soluciones
técnicas.
•
De hecho, tal como ocurre con la AET, el CETyV trabaja de la mano de la
Agencia Estatal de Desarrollo Urbano (y adicionalmente con el SINTRAM)
con quienes mantiene estrecha relación. Una vez más, de fondo hay dos
problemas: el primero respecto a que el CETyV es de hecho, la oficina
más capacitada para tomar decisiones, pero en la práctica, es la que
menos poderes tiene. Y sobre esto hay dos argumentos muy claros que
deja entrever la Ley. El primero, que sus decisiones son siempre
estrictamente recomendaciones, sin carácter vinculante. La segunda, que
la conformación del CETyV tiene un aspecto realmente de escaso social:
el Presidente es nombrado (y en su caso, removido) por el Ejecutivo;
aunado a que la mayor parte de sus miembros son burócratas también
dependientes del Gobernador.
2. Los principios rectores se contemplan como procesos finalizados.
El título tercero, capítulo I de la Ley presenta cuatro principios rectores de la Ley:
1) movilidad sustentable, 2) eficiencia administrativa y de calidad, 3) capacitación
y seguridad y 4) infraestructura y factibilidad. Aunque como tal, estos principios
constituyen excelentes ideales, en la práctica, poco se hace para lograr llevarlos
a la práctica.
Nótese por ejemplo, el tema relativo a la movilidad sustentable. De forma textual,
esta misma es entendida como “la capacidad de cubrir las necesidades de la
sociedad de trasladarse libremente, comunicarse, comerciar y establecer
vínculos sin poner en riesgo el bienestar de futuras generaciones”. Como es
evidente, realmente es una explicación estrechamente vinculada al concepto de
76
“sustentabilidad”. Sin embargo, si observamos la forma en que opera el
transporte
público
en
la
ZMM
observaremos
que
a
pesar
de
que
interconectividad y la eficiencia son vistas como elementos a favor de esa
sustentabilidad, en la práctica, 1) si un usuario quiere pasar de una unidad a otra
no existe una interconectividad real y 2) tampoco existe eficiencia, en tanto que
muchas rutas repiten los mismos trayectos.
Por su parte, el aspecto d) aclara que “tienen preferencia las modalidades de
transporte público sobre otras modalidades” y la g) “la preferencia de grupos
vulnerables” son cuestiones que no se llevan a cabo en la práctica, pues los
camiones urbanos están lejos de ser “la preferencia”, al tiempo que las unidades
no cuentan con equipos para personas con discapacidad física ni para adultos
mayores. El aspecto e), respecto a los estacionamientos públicos y la guarda de
bicicletas se convierten, también, en aspectos que no se llevan a cabo en la
práctica.
En el ámbito de eficiencia administrativa, en el aspecto c) y d) se hace referencia
a coordinar acciones para maximizar beneficios a los transportistas. En la
práctica, el sistema de boletaje con monedas y el que varias rutas vayan por la
misma avenida, no hace más que hacer todo lo contrario.
El tercer aspecto es el relativo a la capacitación. Aún asumiendo que esta misma
se lleve a cabo, en la práctica de nada servirá pues los incentivos están
enfocados en que el chofer transite de manera más rápida, arriesgando su vida y
la de sus pasajeros. Sin un cambio de incentivos, (por ejemplo, en base a su
servicio o desempeño), de nada servirá una capacitación. Y esta lógica, la Ley no
la contempla.
Por último, en términos de infraestructura y factibilidad, en el punto c) se
corrobora que el desarrollo urbano estará basado en las decisiones que se tomen
77
al respecto en materia de transporte. Esta perspectiva le añade un valor esencial
a este último, como regulador de facto, de la mancha urbana.
Como se puede percibir, el problema del transporte público no es que sus 119 artículos
sean deficientes. En verdad, a excepción de la complejidad orgánica, la Ley es
impecable. El problema es que como ocurre con muchas leyes en México: simple y
sencillamente, no se cumple.
5.3 No todo se trata de más rutas.
Por alguna razón, se ha pensado que concesionar más rutas en un sinónimo de
desarrollo. De que la ciudad está creciendo. La verdad es que un mejor transporte no
debe ser contemplado como una mayor cantidad de rutas, sino más bien, de una mejor
coordinación entre ellas y con los diversos sistemas de traslado de personas, es decir,
con el Metro enlace y el Transmetro, por ejemplo. Hasta el momento, ha sido una
falacia creer que porque la población crece, de igual forma deben crecer las rutas.
De fondo, es necesario preguntarse más bien la lógica de cada una de las rutas, no
tanto si la cantidad es la adecuada. Obsérvese el diagrama 17 en el que expresa
claramente el incremento sustancial sobre las rutas de transporte urbano.
Diagrama 17
Crecimiento en rutas.
1974
1981
1989
1991
1993
1995
1997
1999
Auto
38.1
38.3
34.9
32.6
30.5
27.1
34.3
31.9
Autobús
50.9
47.5
58.8
57.4
50.2
60.3
54.1
55.2
Micros *
2.4
9.6
1.6
3.6
3.4
3.7
3.9
4.1
78
Taxis
1.2
0.8
0
0
8.4
4.4
2.0
4.1
Metro
0
0
0
1.8
1.1
1.8
1.3
1.4
Otros
7.4
3.8
4.7
4.5
6.4
2.8
4.4
3.3
Fuente: ADUNL
Además del problema de cantidad (sobreoferta), también hay un problema de calidad,
pues en gran parte de las ocasiones las rutas pasan por las mismas avenidas,
generando un problema de congestionamiento que podría ser resulto fácilmente si
fuesen sincronizadas por tiempo, como ocurre en los países desarrollados. Esta
situación se agrava aún más si de de manera paralela, el espacio físico que ocupan las
rutas compite, no sólo entre ellas, sino también con un crecimiento casi exponencial en
el parque vehicular de vehículos automotores; una prospectación alarmante.
Diagrama 18.
Crecimiento en parque vehicular.
Fuente: CETyV
Tal como se observa en este diagrama, se presentan dos escenarios, uno correspondiente a las
perspectivas en el año 2000 y el de la línea roja, que refleja los datos de la prospectación del
Plan 2007. Como es evidente, en el escenario del plan 2007 el parque vehicular se incrementa
de una forma mucho más elevada que como estaba planeada originalmente. Como
consecuencia de este incremento, la saturación vial se convierte en una de las problemáticas a
remediar. El diagrama 19 explica perfectamente cómo la saturación vial, problema que ya se ha
79
analizado desde el inicio del proyecto, ocasionará una problema impactante en el área
metropolitana de Monterrey.
Diagrama 19 (a, b y c)
Saturación vial 2000, 2010 y 2020.
Fuente: ADUNL
Como bien señalan estos gráficos, el impacto de los flujos viales es tan elevado que en
la práctica, manteniendo lo demás constante, se convertirá en una ciudad por demás
saturará en la mayor parte de las avenidas que hasta el momento se utilizan para el
movimiento de personas en la ciudad de Monterrey.
80
En parte, esta concentración de unidades se debe a la distribución de rutas de
transporte urbano. Nótese en el siguiente gráfico, la forma en que se distribuyen las
rutas en la ciudad.
Diagrama 20.
Fuente: CETyV
Como se observa en el gráfico anterior, el sistema de rutas ha ido creciendo de una
forma casi exponencial, creando una red que complica de sobremanera el
funcionamiento del sistema de transporte en Monterrey. En lugar de ser un sistema
sencillo, que permita (y promueva) un uso e interconexión de rutas de transporte, tal
como está hoy, se convierte en un entramado sumamente complejo. Y es precisamente
esta complejidad lo que lo hace un sistema ineficiente. Obsérvese, como la estructura
está basada en dar atención al centro de Monterrey y cómo en muchas avenidas se
repiten varias rutas, en un sistema que las obliga a competir ineficientemente entre
ellas.
Desde esta perspectiva, valdría la pena analizar cómo llegamos hasta este punto. El
diagrama 21 demuestra de manera sintética la trayectoria histórica que han tenido los
principales factores a evaluar en la ciudad (y su transporte) en 1967, 1990 y 2003. Se
observan básicamente cinco factores: población, viaje promedio, ruta promedio, el
porcentaje de unidades que pasan/debieran pasar por el centro de la ciudad y los
pasajeros por kilómetro.
81
Diagrama 21
Radiografía de las rutas en la ZMM
Fuente: CETyV.
Sobre este gráfico pueden analizarse tres factores esencialmente. El primero de ellos
es la relación entre la cantidad de rutas vs. los destinos de viaje. A partir de este dato,
puede entenderse, la eficiencia operativa26 de las rutas. Compárese, por ejemplo, la
eficiencia operativa de 60% observada en 1967, de 44% en 1990 y de 30% en 2003.
Como es evidente, el hecho de que los destinos de los viajes al primer centro sea por
26
Entendida como la división entre los destinos de viaje en el primer cuadro / la circulación por el primer
cuadro. Por ejemplo, para 1967, se obtendría 60/100.
82
mucho inferior al total de viajes, implica que muchas personas están pasando
obligatoriamente por el centro; lo que causa finalmente tráfico y congestionamiento.
De manera adicional vale la pena hacer un énfasis especial sobre el Índice de
Pasajeros por kilómetro. Su importancia radica debido a la capacidad que tiene para
medir la eficiencia de las rutas, es decir, qué tantas personas se mueven por cada
kilómetro; o en otras palabras, el ingreso de recursos. Desde esta perspectiva, el que
dicho indicador haya pasado de 4.04 pasajeros por kilómetro en 1967 a 2.61 pasajeros
por kilómetro en 2003 es una clara muestra que, debido a los incentivos perversos de
competencia entre los empresarios y concesionarios, tenderá a reducir sus ingresos
consecutivamente.
5.4 Concepción equivocada del desarrollo urbano.
En la entrevista realizada a Raúl Hedeke (2008), señala que la situación por la que
atraviesa hoy Monterrey y su zona metropolitana tiene como antecedente el rentable
mercado (para algunos) de la compra-venta de terrenos. Según la visión de este
experto en ordenamiento vial, la ciudad de Monterrey creció de forma tan alarmante
porque el mismo valle en el que se encuentra disponía de hectáreas prácticamente
ilimitadas a mediano plazo.
De esta forma, se fue construyendo un mercado de bienes raíces que en lugar de dar
un máximo aprovechamiento a las tierras (como ocurre en zonas con limitaciones para
el crecimiento, como la isla de Manhattan en NY), se prefirió por ir extendiendo la
mancha urbana con nuevos desarrollos. El mismo Hedeke (2008) advierte que fue tanta
la oferta de casas, industrias y desarrollos en la periferia y ante un centro que nunca fue
rehabilitado ni modernizado, y en su lugar fue invadido por camiones urbanos y giros
negros; era evidente que los incentivos estaban en incrementar las dimensiones de la
mancha urbana de forma exponencial al tiempo que despoblaban más y más al centro.
83
Desde esta perspectiva valdría la pena señalar que esta concepción equivocada fue
creando los incentivos para generar tres problemas que necesitarían resolverse de
manera inmediata.
•
(i) El tipo de desarrollo urbano horizontal y de baja densidad.
•
(ii) La despoblación del centro.
•
(iii) La amenaza a zonas no urbanizables.
Sobre el primero de los factores (i) valdría explicar que existen básicamente dos
premisas sobre desarrollo urbano. La primera, que tiende a aprovechar la lógica de las
“economías de aglomeración”, es decir, sobre el mismo terreno hacer que las personas
se ubiquen de forma contigua, unas con otras. Esto permite que la mancha urbana se
mantenga más o menos estable, pues se tiende a construir más en condominios
verticales, sobre todo, en el centro de la ciudad; con un evidente énfasis en los usos
múltiples. Un buen ejemplo de esto puede ser la ciudad de NY.
Por el contrario, la segunda tendencia, entiende el desarrollo urbano como una
expresión del espacio, de que las zonas habitacionales se construyan en las periferias.
De tal forma, lo que se logra son manchas urbanas amplias, con una densidad de
población mucho menor, y con centros mucho menos desarrollados. Los nuevos
fraccionamientos se crean en la periferia, y dado el tamaño de la mancha urbana,
resulta prácticamente inviable el transporte público; lo que fomenta que las personas se
muevan casi exclusivamente mediante vehículos privados. Un ejemplo es lo que ocurre
en la mayor parte de las ciudades de Texas y sus zonas metropolitanas.
Como se observa en el diagrama 22, la mancha urbana creció de una manera
sorprendente, sobre todo porque la ciudad, aunque creció en población, no lo hizo
proporcionalmente de igual forma en términos de hectáreas, siendo esta última muy
superior a la primera. Desde esta perspectiva, la problemática para el desarrollo urbano
tendría dos aristas que complicarían más la atención de una buena calidad de vida de
los habitantes de una forma holística: el desaprovechamiento del Centro por un lado y
84
los costos asociados a urbanizar más zonas (y comunicarlas eficientemente entre ellas)
por otro.
Diagrama 22
Mancha urbana, ZMM 1970, 2000 y 2007
Fuente: ADUNL
En Monterrey, evidentemente la segunda tendencia ha sido la que ha prevalecido. Los
resultados son evidentes: las personas desean utilizar el transporte privado, ninguna
vialidad es suficiente, los traslados son cada vez más largos y la contaminación se
incrementa de forma ilimitada. En contraste: el centro está deshabitado, abandonado y
desperdiciado. Los millones de pesos que se utilizaron para su construcción y
rehabilitación siguen estando día a día francamente desaprovechados. En su lugar, los
desarrolladores prefieren construir en la Sierra Madre, en Pesquería o en García,
argumentando que ahí se encuentra la solución a la demanda de urbanización.
De hecho, según datos de la Visión 2030, “los 13 municipios situados en un radio
concéntrico de 50 Km. del AMM (Abasolo, Cadereyta Jiménez, Carmen, Ciénega de
Flores, Dr. González, General Zuazua, Hidalgo, Marín, Mina, Pesquería, Salinas
Victoria y Santiago)
han mostrado dichos municipios en la última década ha sido
mayor al crecimiento poblacional estatal, y mayor también a aquel del AMM” (Visión
2030, 2007: 18). Esto sólo quiere decir que la tendencia es a un crecimiento enfocado
cada vez más y más hacia las periferias.
85
Esta misma concepción va creando un desincentivo para vivir en el centro27, es decir,
nuestro segundo subproblema (ii). De hecho, esta zona ya se enfrenta una situación
particularmente difícil, debido a que “la densidad disminuyó entre 1970 y 1990 en un
66%. Lo que se refleja en términos absolutos en la caída de una densidad de 164 hab.
/ha en 1980 a 28 hab. /ha en el 2000”. Como resultado, se ha provocado un “fenómeno
provoca la subutilización de infraestructuras maestras en algunas zonas de la metrópoli,
cuando al mismo tiempo la urbanización de nuevas zonas de desarrollo aumenta los
costos de construcción y encarece la vivienda. Por lo tanto, la planeación del desarrollo
urbano deberá de enfocarse a encontrar soluciones para ofrecer vivienda de tipo
vertical en zonas ya urbanizadas, y evitar de esta forma la extensión horizontal de la
mancha urbana” (Visión 2030, 2007: 24).
Como resultado, el centro se fue convirtiendo en “una zona casi abandonada por los
desarrolladores urbanos, casi sin pobladores, bastante horizontal, sin usos mixtos, con
calles estrechas y tomada por las rutas de transporte urbano…un error haber creído
que el mercado por sí mismo resolvería todo” (Hedeke, 2008). De esta forma, aunque
pereciera un lugar ideal para vivir, pues además de ser céntrico, cuenta con toda la
infraestructura y el equipamiento urbano necesarios; en la práctica, la baja densidad y
otros problemas28 han permitido que se presenten dos factores: la falta de reinversión
en modernización de los edificios y la proliferación de los llamados "giros negros"29; que
a su vez, van creando un círculo vicioso en la zona de menos incentivos - menos
población, menos incentivos – menos población.
Sin embargo, los expertos consultados para la visión 2030 confirman que es un
problema que tiene solución. De hecho, “existe la tendencia en muchas ciudades del
mundo a revitalizar los centros metropolitanos a través de una reestructuración
económica, urbana, transformación, desarrollo y ordenamiento de actividades
27
Entendido como las 754 manzanas que componen el Centro de Monterrey, limitado por Colón, al norte;
Constitución, al sur; Félix U. Gómez, al oriente, y Venustiano Carranza, al poniente.
28
Por enumerar algunos de estos problemas: 1) La falta de estacionamientos. 2) La tenencia de las
propiedades -pues muchas de ellas están intestadas u ocupadas irregularmente-, y sobre todo 3) la falta
de proyectos de inversión por parte de la iniciativa privada, y la carencia de programas gubernamentales
efectivos que fomenten el desarrollo de la zona.
29
Éstos incrementaron su cantidad, al pasar de 313 hace una década a 543 en el presente año, según un
recorrido realizado por el periódico El Norte.
86
económicas, promoción del patrimonio histórico y rescate de la imagen urbana, así
como desarrollo cultural. Esta tendencia les ha brindado grandes ventajas como
aprovechamiento del equipamiento ya establecido, o evitar que las actividades
nocturnas de esparcimiento se conviertan en focos de intranquilidad e inseguridad para
los residentes actuales y potenciales”30. En el caso de Monterrey son pocos los
ejemplos sobre intentos reales sobre redensificación del Centro. De hecho, según
Hedeke (2008), aunque muy cuestionables por otros aspectos: Céntrika31 y Urbania
pueden ser dos primeros intentos. El primero de ellos es la reconversión de un terreno,
que siendo industrial, se convirtió en uno enfocado en vivienda, comercio y otros
servicios. Urbania, por su parte, es un desarrollo en Morelos que, aprovechando la
estructura de un edificio existente, pretende adaptarlo para hacerlo de usos mixtos.
Por último, como producto de la expansión territorial se presenta el tercer subproblema
(iii): la falta de capacidad para limitar el desarrollo en zonas no urbanizables. Nótese,
por ejemplo, el caso del cañón del Huajuco y las faldas del Cerro de la Silla las cuales
se urbanizan progresivamente. Aparte de provocar daños ambientales, esta tendencia
refuerza la polarización social, ya que estos desarrollos se orientan principalmente a
clases sociales favorecidas (Visión 2030, 2007: 27). Otro ejemplo es lo que ha ocurrido
con las faldas del Cerro de la Silla y la Loma Larga mismas que se han visto pobladas,
en muchos casos, en zonas que hacen muy costosa y hasta peligroso el desarrollo
inmobiliario.
De los factores antes mencionados por Hedeke, personalmente añadiría uno extra: el
problema de transporte público no deja de ser un problema de espacio.
Dicha situación se hace evidente porque no debe olvidarse que en el centro de la
ciudad de Monterrey -y en la mayor parte de la ciudad-, se fue construyendo una red de
calles y avenidas en forma de cuadricula con relativamente poco espacio entre una
banqueta (en un modelo de desarrollo de la herencia española). Esta situación exige
30
“En la actualidad, las políticas de rescate del Centro Histórico del Distrito Federal han probado ser exitosas para la
reconversión y la reutilización de edificios, y han permitido el regreso de muchas personas de clase media y alta a
vivir en el centro. La sinergia económica causada por este fenómeno garantiza el éxito de este proyecto, y su
sustentabilidad” (Visión 2030, 2007: 25).
31
Se le acusa a los desarrolladores de no haber cumplido con todos los requisitos de recomposición de suelos.
87
pensar que el espacio urbano dispuesto para la movilidad francamente es escaso, y
que por ende, el mismo debe repartirse de la forma más eficiente posible.
Diagrama 23
Un problema de espacio.
Fuente: Revista Rizoma, ADUNL
Como se observa en este diagrama, el enfoque de la planeación del transporte
sustentable destaca cómo 35 personas desplazándose en coche ocupan 500 metros
cuadrados. Esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan
30 metros cuadrados. En la tercera imagen, esas mismas personas, desplazándose en
bicicleta ocupan sólo 45 metros cuadrados.
De fondo, lo que dicho diagrama representa, es que para el caso de las ciudades con
desarrollo reticular y con poco espacio entre banquetas; es necesario una política
urbana que haga más con menos, en términos de espacio. El crecimiento exponencial
del tráfico en Monterrey, puede explicarse, además del efecto ingreso, por esta cuestión
del espacio. El punto (5.5) plantea otros incentivos para comprender el fenómeno que
atañe a este proyecto.
5.5
Incentivos incorrectos: la cultura del auto.
La economía y los seres racionales funcionan por incentivos. La verdad es que gran
parte de la problemática que se ha expuesto en esta investigación deja entrever una
88
serie de comportamientos sociales, que de manera agregada, van construyendo una
cultura de rechazar el sistema público por considerarlo lento, peligroso y exclusivo para
las clases bajas. Nótese, en el diagrama 24 el comportamiento de estereotipos sociales
en la ZMM.
Diagrama 24.
Distribución modal por estrato económico
Fuente: CETyV
Como se puede observar en el diagrama 24, entre más ingreso tenga la persona, la
propensión a “consumir” el transporte público se reduce considerablemente. De manera
exactamente inversa, a medida en que el usuario incrementa su ingreso, la propensión
a “consumir” viajes en auto aumenta considerablemente. Vale la pena destacar que
esto ocurre sólo en los países con un sistema deficiente de transporte público. ¿Pero
qué otros incentivos generan este comportamiento?
•
Vehículos contaminantes.
•
Asaltos comunes.
•
Falta de aire acondicionado.
•
Paradas inseguras o inexistentes32.
•
Unidades rayadas, con fallas mecánicas y con imagen desagradable33.
32
“Las dificultades técnicas del transporte público se relacionan con la inadecuada geometría vial que impide el
correcto abordaje” (Visión 2030, 2007: 29)
89
•
Sistemas de cobro anacrónicos.
•
Rutas que pelean por el pasaje entre ellas y con el metro.
•
Congestionamiento vial ocasionado por, entre otras cosas, una pésima
distribución de las rutas.
•
Accidentes viales.
•
Llevan personas de pie, lo que no habla más que de falla de flujos.
•
Falta de mantenimiento en las unidades34.
Para el caso de la ZMM, es evidente una marcada preferencia para métodos de
transportación privada. La tenencia de automóviles ha presentado una tasa de
crecimiento anual del 7.95% de 1994 a 2001, sin embargo, en el 2001 se registró un
aumento del 17.6%. Por lo tanto, la ZMM tiene un promedio de 215 autos/1,000
habitantes. Sin embargo, el crecimiento de la infraestructura vial no ha ido a la par del
incremento en el número de vehículos. Por esto, el la ZMM enfrenta severos problemas
de congestionamiento vial en diversas arterias de comunicación (Visión 2030, 2007:
29). ¿Qué ocurriría, si por alguna razón, los estratos más bajos, compraran un auto?
Este comportamiento social y económico ya se analizó en el marco teórico. Lo que
ocurre en la ZMM es un claro ejemplo del efecto ingreso, es decir, que tan pronto como
sea posible, los ciudadanos adquirirán un automóvil para “librarse” del transporte
público que les genera mucho mayor utilidad.
Llama la atención, por ejemplo, como ocurre precisamente lo contrario en Europa con
sistemas de transporte incluyentes y preferidos sobre los autos; lo que nos hace pensar
que Monterrey tiene un área de oportunidad enorme en ese sentido, para lograr hacer
más equitativo el sistema de transporte.
33
“Los problemas financieros tales como la falta de mayores apoyos crediticios para el crecimiento y la
modernización de la industria” (Visión 2030, 2007: 29)
34
“Los aumentos en el costo de los vehículos, refacciones, combustible; y la consecuente descapitalización de las
empresas transportistas” (Visión 2030, 2007: 29)
90
5.6 El metro como competencia y no como aliado.
Pareciera que de nada ha servido construir una red de metro, pues simple y
sencillamente, las rutas camioneras siguen viajando por arriba o paralelamente, cuando
la lógica nos haría pensar que no tiene sentido “repetir” rutas. Los expertos reunidos por
la Visión 2030 coinciden con este punto, al asegurar que “en cuanto al Metro, su red de
cobertura no es suficiente para satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios
de transporte público. Además, no existe una articulación con los demás sistemas de
transporte público para que el Metro actue como columna vertebral, aprovechando su
gran capacidad de transporte, seguridad y rapidez, y los otros prestadores como rutas
alimentadoras y difusoras del Metro” (Visión 2030, 2007: 29).
De fondo, el debate es importante porque al contemplar rutas dobles o triples, la
eficiencia en ambas tiende a reducir. La economía lo explica de una forma sencilla: el
costo marginal de tener una ruta doble supera al ingreso marginal por tomar dicha
medida. A final de cuentas, el beneficio social es menor, injustificado y marginal.
Quizá la avenida paradigmática en ese sentido es Colón. Es evidente que no tiene
sentido tener una estructura de concreto diseñada para mover por encima del tráfico a
la gente, si a la par seguimos fomentando -o al menos dejando- que las rutas
camioneras compitan con el metro.
Obsérvese los dos elementos del Gráfico 14 correspondiente a la línea 1 de la Av.
Colón y Pino Suárez-Cuauhtémoc.
Diagrama 25.
Metro vs rutas urbanas.
91
Como se puede percibir, y de acuerdo con Hedeke (2008) difícilmente el metro puede ir
de la mano con las rutas urbanas si en la práctica son competencia. Los incentivos
están para que el camión gane pasaje. Pero en términos generales, ambos actores
están desaprovechando al máximo su capacidad operativa (planta física). Por eso, un
proceso de reingeniería tendría que pasar, necesariamente, por algún acuerdo entre
ambos actores.
De fondo esta situación y el elevado costo que ha implicado la construcción del Metro
en las dos líneas (con la respectiva ampliación en la línea dos) nos deja un debate
interesante: ¿era necesario invertir 2,700 millones de pesos en un sistema que no es
rentable? Y sobre todo, ¿era oportuno aventurarse a una obra como ésta sin
reestructurar las rutas? La evidencia parece responder que no.
VI. Experiencias internacionales exitosas de reestructuración
de transporte.
92
6.1 Sobre la lectura del benchmarking.
A continuación se presentan algunos de los casos que se encontraron de forma
representativa. Como nota, vale la pena comentar que esta sección no pretende aportar
recetas adicionales. Más bien, lo que desea, es dar a conocer el lector que es posible
tomar medidas para una reestructuración del transporte. Los primeros ejemplos
constituyen experiencias desarrolladas en mayor medida por el autor, y los del último
apartado, a ejemplos internacionales que se pueden encontrar en casi cualquier
benchmarking de casos exitosos de transporte.
6.1.1 El SUBA de Hermosillo Sonora, México.
Con el objetivo de renovar y reestructurar el transporte urbano en Sonora, el Ing.
Eduardo Bours, Gobernador del Estado inició el Programa de Modernización de
Transporte Urbano del Estado de Sonora, mejor conocido como SUBA.
La problemática seguramente parecerá muy cotidiana: accidentes, ineficiencia, falta de
atención en tiempos y competencia por el pasaje. Para evitar que esta problemática
continuará, dicho programa, tuvo en sus objetivos:
1)
El rediseño de rutas,
2)
La sustitución de unidades,
3)
Creación de infraestructura,
4)
Sistema de pago y control de ingresos y
5)
Una mejor organización.
1.- El rediseño de rutas.
93
Una de las partes fundamentales para corregir el problema del transporte urbano pasó
por un rediseño de rutas en base a un programa maestro de análisis por cada municipio
contemplado para esta política pública, evidentemente los más poblados del Estado.
Para llevar esto a cabo, el rediseño de Rutas del SUBA fue planeado “en base a un
programa maestro de análisis de rutas”, que concluyó que “reduciendo las rutas de 129
a 80, es posible atender entre el 95% y 98% de la demanda de servicio en el Estado, lo
que ayudará a reducir el congestionamiento vehicular en cada uno de los municipios
que participan en la primera etapa de este Programa” (SIDUE Sonora, 2008).
Lo interesante de estos resultados es que, aún cuando el estudio hubiera permitido al
Estado determinar por sí mismo las nuevas rutas, en realidad lo que ocurrió fue que, los
Municipios y concesionarios tuvieron gran participación en este rediseño. De esta
forma, este hecho permitió que los limitantes que pudiesen surgir de alguno de estos
grupos, fuesen minimizados; haciendo al proyecto mucho más factible. A final de
cuentas, esta parte resultó provechosa en tanto que redujo la cantidad de camiones
circulando por las avenidas más transitadas.
2.- La sustitución de unidades.
Al iniciar el programa SUBA, el 92% de las unidades que circulaban en el Estado de
Sonora, se encontraban fuera del rango de vida útil; pues aunque la Ley marcaba esta
misma con diez años, en realidad, en promedio su vida rondaba los trece. Según el
mismo programa, se pretende que las unidades sean renovadas cada cinco años;
cuestión que hasta el momento, evidentemente no puede ser evaluada dado los plazos
de tiempo hasta el momento.
Otro de los aspectos que contempló esta parte del programa fue que por cada ruta se
contara con una unidad para discapacitados. Dicha decisión podría ser criticada desde
el punto de vista que, si sólo existe una unidad de este tipo por cada ruta, y la persona
con capacidades diferentes acude a uno de los camiones, es probable que tome una
94
unidad sin la habilitación suficiente; lo que hace pensar que, aunque fuese buena idea,
de nada serviría para crear una política de movilidad con equidad real.
Sin embargo, uno de los aspectos positivos de esta experiencia llevó a la práctica fue la
introducción del concepto de “unidades articuladas”, es decir, camiones para 175
pasajeros en horas pico. Lo que de fondo queda en esta idea es la capacidad para
requerir de menos motores y por ende, menos contaminación.
3.- Creación de infraestructura.
El tercero de los ejes del programa SUBA contempló
la necesidad de crear
infraestructura adecuada para el cuidado de los muebles. En ese sentido, se vislumbró
la necesidad de, por un lado, implementar parabuses que además de proteger al
usuario pudieran ofrecerle información respecto al servicio, y por otro, la pavimentación
de 332,000 m² y la repavimentación de otras tantas con carpeta deficiente.
4.- Sistema de pago y control de ingresos.
En cualquier sistema que no posea un sistema de control sobre la información de pagos
existe un riesgo de pérdidas. El tratar de reducirlos mediante el boletaje podría ser
considerado un primer paso, pero no responde a cabalidad al reto, en tanto que sigan
existiendo tarifas no exactas, que permiten cobrar tarifas por encima de las oficiales. Y
esto, aún existiendo un sistema de inspectores detectando que los boletos se hayan
entregado.
Entendiendo precisamente ese reto, diversos estudios realizados por el SUBA
determinaron que sin boletaje prepagado era prácticamente imposible “conocer el
número real de usuarios y el tipo de usuarios que utilizan el servicio” (SIDUE Sonora,
2008). Aún así, logró estimarse que habría pérdidas de hasta del 35% de los ingresos,
dado que el concesionario sólo recibe lo que el chofer reporta.
El nuevo esquema que propone el SUBA tiene varios beneficios sobre el control de
pagos/ingresos. Algunos de ellos son:
95
o
El chofer nunca tiene contacto con el dinero, lo que le permite concentrarse
exclusivamente en el servicio.
o
Ofrecer tarifas preferenciales mediante tarjetas inteligentes prepagadas que
permitirán a estudiantes, trabajadores de empresas, personas con capacidades
diferentes, población en general, contar con tarifas adecuadas.
o
Brindar la posibilidad de realizar transbordos para conexiones.
o
Permitir a los concesionarios conocer con qué tipo de usuario se obtuvo el
ingreso diario.
5.- Organización.
Para la consecución de los objetivos planteados en el programa, se consideró necesario
el establecimiento de tres empresas, con responsabilidades distintas.
o
Empresa
de
Servicios
al
Pasajero,
encargada
“de
las
concesiones,
administración de rutas, control de ingresos, entrega de utilidades a los socios y
pago de servicios a las otras empresas”.
o
Empresa Camión, que “tendrá el dominio de las unidades, será la responsable de
adquirirlas en arrendamiento, darles mantenimiento y pagar utilidades a los
socios”
o
Empresa Operador, que se encargará “de reclutar, seleccionar, capacitar,
administrar, evaluar y asignar a los choferes de los camiones” a quienes además
“les pagará el sueldo y les otorgará prestaciones”.
6.1.2 El Sistema Integrado de Transporte de León Guanajuato, México.
1.- La problemática.
Durante décadas, la problemática del transporte en León era evidente. Maltrato de
choferes a usuarios era una práctica exagerada y recurrente. Altos costos, que
obligaban a los pasajeros, sobre todo a los de las periferias a pagar hasta tres pasajes
para llegar a su destino. Una “guerra declarada” declarada entre conductores de autos
particulares y camioneros. Camiones como sinónimo de contaminación por ruido y
96
gases. El resultado: una suma impresionante de accidentes provocados por los
incentivos incorrectos y la falla irresuelta de las necesidades de la población.
Desde hace quince años, diversas administraciones municipales de León, Guanajuato,
comenzaron una serie de estudios encaminados a mejorar de manera destacada la
situación del transporte público. La idea era clara, “democratizar la accesibilidad de
todas las personas a todos los rincones de la ciudad con un solo costo de pasaje,
contribuyendo con la economía de los que menos tienen” al consolidar “el sistema de
transporte público integrado y sustentable” (Portal de León, 2008).
2. Acciones tomadas.
Según el portal de Transporte de León (2008), las principales acciones que fueron
consolidándole Sistema Integrado de Transporte:
•
En 1990 se genera el Programa Integral de Transporte Urbano (PITUL),
para crear carriles exclusivos para las rutas de transporte en el Blvd.
López Mateos, principal eje vial de la ciudad. El programa obliga al
mejoramiento de los camiones urbanos. Se crea la Coordinadora del
Transporte.
•
En 1993 se inicia el Programa de Vialidad y Transporte de León (Provit),
con la finalidad de completar la estructura vial primaria de la ciudad en
coherencia con el Plan Director de Desarrollo Urbano.
•
En 1994, se firma un convenio mediante el cual se transfieren al Municipio
de León las facultades de inspección y vigilancia en la prestación del
servicio público de transporte. Para esto, se crea la Subdirección de
Transporte.
•
En 1997, se establece la estrategia del Sistema Integral de Movilidad
Municipal. De este se derivan los estudios para la Red de Ciclovías
Urbanas, la Red de Rutas del Peatón para el Centro Histórico; se
consolida la Red Vial Primaria y Secundaria de la Ciudad y su reserva de
crecimiento. Nace el proyecto del Sistema Integrado de Transporte,
considerando desde el inicio implantar un nuevo sistema de rutas
97
troncales exclusivas, rutas alimentadoras y rutas complementarias, que
reorganizaran el transporte público de la ciudad por completo. El entonces
documento ordena el desarrollo y la implementación de un sistema de
transporte masivo que brinde a los usuarios mayor accesibilidad entre las
distintas zonas de la ciudad, que estructure adecuadamente la
infraestructura vial, para hacer de todo el sistema uno eficiente y seguro.
•
De 1998 a 2000, se crea el Fideicomiso para la Modernización del
Transporte como la instancia encargada de solventar la estrategia antes
descrita. Se inicia la instalación del programa Pagobus, que en su primera
etapa permite, mediante una tarjeta, el control para el pago de tarifa
preferencial a la población estudiantil, personas de la tercera edad y
ciudadanos con capacidades diferentes. En una segunda etapa, la recarga
en sitios autorizados para el pago de tarifa normal, con tarjeta y no en
efectivo, a todos los usuarios.
•
En 2002, se realiza la construcción de la primera etapa del Sistema
Integrado de Transporte, a la que se inyecta una inversión superior a los
500 millones de pesos, con aportaciones estatales, municipales y de los
concesionarios.
•
En 2003 inicia la operación de la primera etapa del SIT; a través de dos de
las cuatro estaciones de transferencia definitivas y una estación
provisional. Se genera la primera red de tres rutas troncales con
autobuses articulados capaces de transportar a 140 personas, para lo que
se adecuan 26 kilómetros de vías con carril exclusivo, se construyen 51
paraderos con torniquetes y taquillas. A la red troncal se integran 31 rutas
alimentadoras y seis auxiliares. Se reorganiza el sistema convencional,
que entra en un proceso de mejora que prepara el terreno para su
integración al SIT.
•
En 2004, ya con al menos 220 mil viajes diarios dentro del Sistema
Integrado de Transporte,
se inauguran los “Optibus”, como oficinas
encargadas de mejorar las condiciones de administración, control de
despachos y de conductores, así como del estado físico-mecánico de los
98
autobuses. A la par, se adecuan y construyen puentes peatonales
diseñados con rampas para facilitar el uso de personas con alguna
discapacidad, y con acceso directo a los paraderos del SIT, así como
señalización y sistemas auditivos para personas con algún tipo de
debilidad o discapacidad.
3.- Resultados.
Hasta hoy, el SIT ha consolidado apenas la primera de dos etapas y atiende sólo a una
tercera parte de la necesidad total de viajes en la ciudad. A pesar de eso, en términos
nacionales, se coincide que el transporte de León es el mejor exponente del sistema
integrado de México.
De hecho, ha recibido distintos premios, entre los que se encuentran, el premio nacional
Gobierno y Gestión Local por parte del Centro de Investigación y Docencia Económicas
(CIDE) y la Fundación Ford, ser el municipio más avanzado en el último Estudio
Nacional de Movilidad Urbana por parte de la Secretaría de Desarrollo Social federal
(SEDESOL).
6.1.3 El sistema integrado de Praga (Pražská integrovaná doprava – PID).
Una de las experiencias de las que más podría aprender Monterrey es precisamente de
la ocurrida en la ciudad de Praga, República Checa.
1.- Antecedentes.
Durante las primeras décadas del siglo XX, Praga se vio envuelta en una serie de
dilemas sobre su transporte. Su población había hecho uso de distintos sistemas, sobre
todo, una combinación de tranvías y de autobuses. Sin embargo, los errores cometidos
en el diseño y la implantación fueron obligando a sus ingenieros a construir cada vez
mejores sistemas.
99
Después de múltiples transformaciones, y ya finalizada la primer guerra mundial, la
década de los veinte y treintas constituyó la “época de oro” de los tranvías en Praga.
Adicionalmente, en 1925, la Compañía de electricidad local reinició el sistema de
transporte público por camiones; mismo que por cierto, había sido suspendido a lo largo
de los años por razones técnicas y accidentes. Al principio, los camiones eran usados
para alimentar a los tranvías, aunque poco después, su uso fue haciéndose más
independiente; incluidas las cinco rutas nocturnas.
Durante algunas décadas, los trolebuses constituyeron uno de los medios principales de
transporte, inclusive, quince veces por encima de los camiones urbanos. Sin embargo,
la Segunda Guerra Mundial perjudicó de sobremanera los planes de expansión de los
diversos sistemas de transporte.
En 1946 se desprende la Compañía de Electricidad la unidad de Transporte, que pasó
a constituirse en la Compañía de Transporte Público de Praga. Con esta acción, en
1951 fue posible introducir una “cuota única” para toda la red de transporte; hecho que
permitió hacer mucho más eficiente y rápido dicho sistema.
En la década los sesenta, al igual que como ocurrió con Monterrey, la ciudad de Praga
estuvo envuelta en un crecimiento casi exponencial de los desarrollos inmobiliarios en
la periferia. Ante dicho crecimiento (de tipo horizontal), la ciudad fue simplemente
incapaz de afrontar el reto de comunicar las localidades que se iban anexando. Por
ende, fue imposible también construir una red de tranvías ad hoc, y los camiones
salieron al rescate.
En 1966, cuando resultó evidente que la proliferación excesiva de rutas de camión
comenzaba a provocar problemas que hacían inviable a la ciudad. En lugar de construir
sólo mayores vialidades (como ocurrió en Monterrey), la ciudad de Praga decidió que la
mejor alternativa era crear algún sistema que fuese subterráneo, para poder ser masivo.
El debate era, ¿qué?
100
Entre los técnicos, había dos posturas: crear un tranvía subterráneo o un metro. A
inicios de 1966, la decisión fue iniciar la primera opción. Pocos meses después el
gobierno cambió de opinión, y decidió iniciar la aplicación del metro.
En 1974, se inauguraba la línea C del metro. Cuatro años más tarde, la línea A se
concluía y se abría al público. En 1980 la misma línea C era extendida algunas
estaciones más adelante. Cinco años más tarde, en 1985, la línea C se abría al público;
misma que sería expandida en los años 1988, 1990 y 1998. Para el año 2000, “In 2000
la red de tres líneas de metro cubría 50 kilómetros y 51 estaciones” (Prague Public
Transit Co, 2008).
2.- El sistema de transporte integrado.
En 1991, la Compañía de Transito Público de Praga decidió integrar los diversos
sistemas de transporte en uno sólo, que permitiese a su vez, lograr mucho más
eficiencia en el traslado de los ciudadanos. Según la propia página de la Compañía,
dicho modelo incluiría:
o
Que el sistema pueda ser operado por varios actores, bajo la condición de que
tengan que ofrecer las mismas condiciones para los usuarios. La primera de las
fases en esa integración incluiría el argumento que: todos los viajes en la ciudad
de Praga tendrían el mismo costo. Aquellos fuera de la ciudad, serían evaluados
(y cobrados) por cada una de las zonas.
o
A partir de 1996, el sistema llevaría a cabo una “reintroducción del boleto transfer
que permitirá a los pasajeros cambiar y combinar, según necesiten, los diversos
medios de transporte con la validez por zona y por tiempo” (Compañía de
transporte de Praga, 2008).
o
De esta forma, “el uso de las máquinas validadotas de boletos facilitaron una
posible inspección” (Compañía de transporte público de Praga, 2008).
o
La compra de tarjetas en kioscos.
o
La posibilidad de comprar boletos para varios días.
101
Hoy, “el Transporte Integrado de Praga (PID) es el transporte público urbano de la
ciudad (metro, tranvías, el funicular del monte de Petřín, líneas de autobuses urbanos),
las líneas de autobuses suburbanas (líneas de las series 300 y 400) y el transporte
ferroviario (solamente 2a clase de trenes de cercanías, regionales y algunos trenes
rápidos) en Praga y las regiones suburbanas” (Prague Public Transit Co).
6.1.4 Otros ejemplos.
Existen otros ejemplos que pueden ser considerados como ilustradores de un proceso
de reestructuración del transporte público. En esta sección, se mencionarán los
principales detalles de ellos. Más información se encuentra en las entrevistas anexas.
•
El caso de Bogotá, conocido como la primera implementación del sistema
Transmilenio (de carriles exclusivos BRT). En los benchmarking tiende a ser
utilizado como ejemplo modelo porque introdujo la lógica de la regeneración y
aprovechamiento del espacio público a través de la instalación de ciclo rutas y
troncales. Para conocer más de este caso, se sugiere leer la entrevista a Hedeke
(2008).
•
El caso de la ciudad de México. Hasta hace pocos años, la avenida Insurgentes
en el DF era una avenida transitada y ocupada por una multitud de peseras y
combis. La reestructuración implicó la implantación de un sistema de metrobús
que logró ordenar la avenida, coadyuvando directamente con la movilidad de la
zona. Ya existen proyectos para continuar la ampliación a más rutas.
•
El caso de Sri Lanka en la década de los sesenta, en el que el gobierno
consolido y nacionalizó la industria que estaba desorganizada en grandes
cantidades de concesionarios en una empresa única; que resolvió (de manera
temporal, hasta que se volvió a cambiar el sistema) problemáticas que la libre
competencia había sido incapaz de resolver. (Ver el caso de Harvard y
Regulating Infraestructura, de Gómez Ibáñez, 2003).
102
6.2 Lecciones importantes para Monterrey.
Como se percibe en el diagrama 26, de cada experiencia internacional y nacional, se
pueden retomar experiencias valiosas.
Diagrama 26.
Principales lecciones para ZMM
Experiencia
Bogotá
DF
Sri Lanka
Principal lección
Es posible aplicar un BRT exitoso
Se puede reestructurar rutas mediante BRT
Una empresa consolidada de transporte.
Hermosillo
Praga
León
Reestructuración de rutas.
Sistema eficiente e integrado.
BRT exitoso.
Como es evidente, la sección pretende dejar en claro que los cambios son factibles, y
que si Monterrey lo desea, mucho podría ser para abonar en ese sentido.
103
VII. Hacia una política integral de transporte urbano.
7.1 Propuesta de política pública.
El diagnóstico es claro: se ha pretendido, a través de la concesión de rutas a empresas
privadas, basadas en una estructura de un histórico favoritismo. Es este mismo sistema
el que ha provocado que no haya los incentivos necesarios para consolidar un sistema
eficiente, económico y rentable. Si a esto le añadimos una política de desarrollo urbano
expansionista y de baja densidad el resultado no podría ser más que una ciudad donde
su modalidad en el desarrollo urbano hará que la ampliación de calles nunca sea
suficiente y la competencia por el pasaje siga haciendo inviable un transporte seguro y
rentable.
Para encontrar un punto de equilibrio entre los que defienden la postura de
reconcesionar a la iniciativa privada el control de la infraestructura y los que critican esta
postura, en este trabajo se propone como una alternativa un esquema de Asociación
Público-Privado. En términos generales lo que se propone es la consolidación de una
sola empresa privada en base a la fusión (consolidación – integración) de las
concesiones y permisos de operación existentes hasta el momento. Bajo esta
perspectiva, la unión de los empresarios en una sola organización, no corresponde a
una nacionalización ni nada que se le parezca. Más bien, tiene como origen y
motivación: eliminar lo que la economía llama los incentivos perversos que han hecho
del sistema de transporte uno desintegrado e ineficiente.
Por eso vale la pena destacar que los concesionarios y permisionarios seguirán
haciendo uso de sus derechos y prerrogativas; y en consecuencia, en ningún momento
dejarán de ser empresarios transportistas independientes. El derecho de libre empresa,
en su caso, sólo estaría limitado (como de hecho, ya ocurre) a los lineamientos
emanados por el CETyV y la AET como órganos encargados de la ordenación,
racionalización y modernización del transporte público, y de la Agencia para el
Desarrollo Urbano del Estado en su caso.
104
La razón que fundamenta lo anterior, es la ineficiencia en la repartición de concesiones,
de manera desordenada y bajo una perspectiva errónea de competencia, que está
provocando que los transportistas sean incapaces de maximizar beneficios y de ofrecer
mejores condiciones a la ciudadanía.
7.2 Aspectos centrales de la propuesta.
Para aportar lógica y coherencia al nuevo sistema, la empresa de transporte
regiomontano estaría motivada a seguir:
1. Reestructuración de rutas. La justificación económica hace viable repartir el
mercado de manera mucho más eficiente, evitando los congestionamientos
que se dan en los puntos donde la mayor parte de los usuarios usan hoy en
día las unidades (como el Centro de Monterrey). La verdad es que no todos
los usuarios tienen la necesidad de llegar al centro, pero el sistema, tal como
está organizado hoy, así lo dispuso. Si fuese posible, a través de una sola
empresa, reestructurar los flujos de las personas a través de nuevas rutas,
que en su mayoría formaran líneas de flujo norte-sur y este-oeste. El hecho
de que hoy 90% de los usuarios de transporte pasen por el centro de
Monterrey cuando sólo 40% tiene como destino este sitio es muestra evidente
de esa ineficiencia en tiempo y combustibles. Una encuesta origen-destino,
tal como las que realiza en CETyV podría tener como énfasis actualizar la
base de datos ya construida a lo largo de los años, como un importante
marco de referencia en esta reestructuración.
2. Sistema de boletaje integrado. Parte importante de la propuesta de una
empresa única eficiente es precisamente lograr una integración a través de
un boleto único. Recientemente el CETyV y la AET han realizado esfuerzos
interesantes en la materia, sin embargo, de fondo la problemática se ha
mantenido prácticamente desatendida. Es necesario contar con un sistema
105
integrado mediante boletaje que permita a los usuarios adquirir pases por
hora, día, semana o mes; comprándose a precios especiales (en caso de
adultos mayores o estudiantes) en diversos establecimientos o tiendas de
conveniencia.
3. Conectividad en sistemas de transporte. Como se destaca en el mapa
observado en el diagrama 12, el sistema de transporte debe aparecer como
un ente capaz de integrar todos los mecanismos de trasporte que hasta el
momento se mantienen realmente desintegrados. Es por eso que al
integrarse, la empresa de transporte deberá retomar las estructuras del metro
(tanto en la línea 1 y la línea 2) así como la atención que ya ofertan las líneas
de camión de todo tipo. La esencia es rediseñar casi desde un inicio las rutas
de transporte, con el afán de obtener la mayor parte de la renta posible;
reconociendo las rutas inamovibles del metro como parte fundamental de un
sistema realmente integrado.
4. Inteligencia en flujo. Al reestructurar las rutas de una manera cuadricular, la
dinámica de los flujos de personas y por ende, del transporte aparece como
una forma evidente en que el sistema debe enfocar sus esfuerzos para ser
más competitivo. Desde esta perspectiva, la inteligencia en los flujos puede
determinarse como la base esencial para que las personas cuenten con un
sistema de transporte capaz de garantizar tiempos definidos por recorrido.
De esta forma, el usuario podría esperar, como ocurre desde hace años en
Europa y en EU, el camión a una misma hora según calendarios
preestablecidos. La red existente del SINTRAM podría ayudar en mucho a
consolidar estos estudios de inteligencia de flujo.
5. Sustentabilidad. Una de las partes elementales que debe considerar la
propuesta de política pública deberá ser la sustentabilidad absoluta de las
unidades de transporte público. Y para esto se necesita una postura
comprometida por parte de la nueva empresa privada de transporte, pero
106
sobre todo del Gobierno del Estado a través de su autoridad correspondiente,
la Agencia de Protección al Medio Ambiente y Recursos Naturales, para
determinar políticas que limiten el movimiento de unidades que sigan
contaminando por arriba de estándares que esta misma organización
determine. Lo anterior en respuesta a lo que ocurre hoy, donde a pesar de los
avances en modernización del transporte es relativamente normal observar
unidades de ruta emitiendo altos niveles de contaminante. A mediano plazo,
la lógica utilizada en diversos proyectos de integración como el del BRT y la
vinculación con el protocolo de Kyoto pueden ser ventajas adicionales.
La consolidación de una empresa única (a través de diversas empresas hoy de
concesionarios/permisionarios) tiene que presentarse bajo un liderazgo extraordinario
por parte del Ejecutivo estatal y las agencias vinculadas al ramo (ecología, desarrollo
urbano y transporte).
En términos generales puede advertirse que la propuesta aquí presentada es, una
asociación pública – privada. No es estatización ni desregulación, sino un esquema
novedoso (aunque ya hay modelos exitosos alrededor del mundo) donde el Estado
ofrece un proceso de cambio, donde la ciudadanía y el empresariado ganen por igual.
Por ende, estar abierto al diálogo, incentivar y entender la lógica del empresariado
transportista es fundamental para el éxito de políticas públicas reestructuradoras y
ordenadoras de este tipo.
7.3 Objetivos que pretende.
Valdría la pena señalar que algunos objetivos de esta propuesta son:
•
Que el Estado ahorre recursos financieros en tareas que puede realizar, como de
hecho ya lo hace, con la IP.
•
Que el Estado se comprometa a proveer la inversión en infraestructura necesaria
para complementar los esfuerzos de la IP en transporte colectivo.
107
•
Que la IP preste los servicios de transporte de una manera eficiente y
organizada, a través de una sola empresa.
•
Que los incentivos para los empresarios transportistas nunca más serán captar
clientela de una manera desorganizada, sino más bien, al distribuir el mercado
de manera eficiente en rutas que, al convencer al ciudadano (que no es usuario)
de usar el servicio, podrán tener incrementos sustanciales sobre su ingreso.
•
Que adoptarán la lógica económica de rendimientos marginales crecientes a
través de la operación vía economías de escala.
•
Que los riesgos y los costos se distribuyan entre IP y sector gobierno; en una
alianza que tenga por objeto beneficiar a los usuarios actuales (y los que se
integrarán, de aprobarse esta política pública) bajo una lógica ganar-ganar.
•
Que de manera adicional, se obtengan beneficios en materia de desarrollo
urbano y una mejor calidad ambiental.
7.4 Sobre la conformación de la empresa.
Para formar esta nueva empresa, los actuales concesionarios cederán a la
formación de la misma todo su capital físico, infraestructura y capital humano
capacitado.
Al ceder su capital, los concesionarios se harán acreedores a una parte
representativa de la empresa, basados en el porcentaje de participación que
hayan aportado. En ese sentido, si aportan el 15% del capital, serán propietarios
del 15% de las obligaciones y beneficios correspondientes; un sistema muy
parecido al accionario.
Tan pronto como la fusión de esta empresa finalice, los empresarios entonces
concesionarios se convierten en socios accionistas integrados en un Consejo
Directivo, quienes reunidos en Asamblea Ordinaria, deberán coordinar el
nombramiento de puestos previstos por su ordenamiento.
La conformación de esta empresa, con personalidad jurídica y patrimonio propio,
estará determinada por una estructura orgánica compuesta, además del Consejo
Directivo por un Presidente, un Vicepresidente, un Director General y diversos
108
Directores de Área (Estudios Viales, Operación y Logística, Mantenimiento,
Recursos Humanos, Prospectiva y Desarrollo Urbano, Administración y
Finanzas, y Vinculación con Gobierno).
Sobre los órganos directivos de la empresa:
La elección de Presidente ocurrirá bajo la libre candidatura de alguno(s) de los
miembros del Consejo Directivo, quien en Asamblea Ordinaria decidirá mediante
voto libre, secreto y directo; y hasta en tercera vuelta o en su caso, cuando haya
logrado el apoyo de al menos el 50% de los votos del CD.
El Presidente fungirá como representante oficial de los intereses del
empresariado transportista ante gobierno, sociedad, medios de comunicación y
el resto de la Iniciativa Privada; y durará en el cargo el período de un año, con
posibilidad para reelegirse al término de su período por el siguiente año
consecutivo.
En el caso del Director General y demás Directores de Área, a elegirse bajo el
mismo mecanismo de votación, podrán formar parte del mismo Consejo Directivo
o en su caso, haber participado para alguno de las anteriores estructuras de
concesionarios / permisionarios. En su caso, el CD deberá decidir cuánto debe
ser el ingreso de cada uno de ellos, así como de los demás empleados que
conformarán la nueva empresa.
Una vez formalizada la estructura de la nueva empresa, el CD podrá decidir qué
activos pueden venderse y comprarse para atender las nuevas rutas. De igual
forma, tendrá capacidad para determinar si es posible y factible emitir deuda a
través de paquetes accionarios o solicitar algún endeudamiento a la banca
internacional. Otras fuentes de liquidez que tendrían que ser aprobados por el
CD son la mercadotecnia al interior de los camiones (que podrían incluir
pantallas para promoción, noticias, y pronóstico del tiempo), así como la utilizada
al exterior en forma de calcomanía (que a su vez, deberá ser regulada para tener
un impacto ambiental mucho menor al tiempo que dejará de ser confuso
distinguir entre rutas).
109
7.5 Sobre la función del Gobierno Estado de Nuevo León en la reestructuración.
Como ya se ha mencionado, resultará conveniente que el Estado de NL ejerza
un papel de liderazgo para hacer coincidir y negociar con los actores del
transporte involucrados. El papel de una buena comunicación para difundir el
proyecto resultará, como siempre ocurre, estratégico; pues puede convertir a
este proyecto en uno más de los proyectos empantanados por una mala
comunicación, tanto con los medios como con los públicos clave.
A pesar de lo que ocurre con otras experiencias alrededor del mundo, para el
caso específico y entendiendo la relación que ha existido entre los transportistas
y el Gobierno, lo más políticamente factible es que el Estado de Nuevo León no
participe como accionista. De lo contrario, dicho proceso podría vislumbrarse en
críticas
infundadas
pero
mediáticamente
rentables:
ser
un
gobierno
extraordinariamente intervencionista o con carácter expropiatorio. Como la lógica
de esta política pública es la negociación y el entendimiento con la IP, se sugiere
no intervenir en el proceso de compra de alguna parte de dicha empresa.
Desde esta perspectiva el Gobierno deberá enfocarse sólo en tres aspectos:
infraestructura, vigilancia en las unidades y la aplicación de la Ley y las
recomendaciones del CETyV y la AET35.
En el primero de los casos, el Estado debe comprometerse a crear paraderos de
alta calidad, donde lo usuarios puedan esperar cómodamente en zonas
iluminadas, limpiadas constantemente y seguras. Dichos paraderos deberán
estar diseñados para encontrarse en las orillas de las avenidas, tratando que los
camiones ingresen a un boquete sobre la banqueta para no detener el tráfico
continuo de las vialidades, como ocurre hasta hoy. A mediano plazo, dichos
paraderos (o paradas) podrían ser tan rentables como puntos de venta, que el
Gobierno podría concesionar a otras empresas un espacio para venta mediante
máquinas de periódicos, comida, tarjetas de celular, mapas, refrescos y otras
necesidades diarias.
35
Para este punto, convendría que ambas estructuras estuvieran unificadas, para contar con una opinión
estandarizada y mucho más sólida.
110
Por último, el Gobierno tendrá que entender que atender la seguridad al interior
de los camiones, a pesar de ser un espacio privado, tiene repercusiones sobre el
orden público. Por tal motivo, una de las prioridades de esta reestructuración es
operar procesos de comunicación con centrales policíacas con los conductores
del transporte, así como la implementación de cámaras en las unidades que
desincentiven los crecientes asaltos en dicho medio de transporte. Como no será
rentable para las empresas, el gobierno deberá comprender que generar este
tipo de externalidades positivas (es decir, la seguridad) tendrán que ser
generadas por su propia parte.
Sobre algunos incentivos adicionales.
Además de lo ya previsto, ¿cómo puede hacérsele para generar un ambiente adecuado
y favorecedor para la expansión de esta empresa única de transporte?. La respuesta es
multivariante, pero en términos generales tendrá que basarse en la consolidación de
nuevos incentivos, una interesante visión de mercado:
Logrando un posicionamiento de marca de esta nueva empresa, a través de una
imagen moderna y atractiva para sus públicos clave.
Promoviendo el uso del transporte público a través de convenios con empresas,
que al comprar boletos para sus trabajadores, puedan deducir dicho gasto de sus
impuestos.
Fomentando en usuarios el uso del transporte público a través de boletos que
puedan ser vendidos a menor precio si son comprados con anterioridad.
Comprando, por parte del gobierno y en una primera fase, boletos para
promoción con burócratas de todos los niveles.
7.6 El rol de Metrorrey en la propuesta.
111
Esta iniciativa de política pública contempla una alianza con Metrorrey de forma que
deje de ser una competencia con el pasaje. Sería necesario contemplar algún esquema
en que a ambas empresas puedan distribuirse el mercado de forma tal que, se evite esa
competencia por los clientes. De forma contraria, seguir con el modelo de competencia
entre autobuses sólo implicará más pérdidas en la eficiencia operativa de ambos
actores (como se presentó en el diagnóstico).
7.7 ¿Por qué una Asociación Pública – Privada?
No es una novedad que el gobierno, en sus diferentes modalidades, se haya desde
hace siglos apoyado en la iniciativa privada para cubrir responsabilidades que le
generan mayor costo administrativo u operativo. Así surgen las concesiones y las
primeres reglamentaciones en minas, rutas de transporte y creación de infraestructura
en general a cambio de un pago o en su caso, del derecho exclusivo.
Sin
embargo,
las
últimas
décadas
del
siglo
XX,
estas
tendencias
fueron
transformándose en esquemas flexibles y mixtos, mediante los cuales tanto la IP como
el gobierno pudieran llegar a acuerdos que fomentaran un mayor beneficio social para
sus clientes (y en el caso de la IP, también un beneficio para ellos mismos).
Según la Secretaría de Hacienda (2008), la “asociación público-privada (APP) es un
concepto que engloba una diversidad de esquemas de inversión donde participan los
sectores público y privado, desde las concesiones que se otorgan a particulares hasta
los proyectos de infraestructura productiva de largo plazo”. La lógica de fondo exigiría,
según Hacienda (2008), “la celebración de un contrato de servicios de largo plazo entre
una dependencia o entidad y un inversionista proveedor”.
Para la iniciativa de política pública presentada en este caso, sería necesario realizar un
contrato entre las autoridades gubernamentales y la nueva empresa consolidada. El
compromiso sería por parte del gobierno, mantener la concesión a esa empresa por una
112
cantidad importante de años a cambio del compromiso de la empresa de ofrecer
estándares de calidad y servicio.
Según la IFC, “la experiencia muestra que un Gobierno entra en un esquema de APP
por dos razones principales” (IFC, 2008):
∗
“Por que la necesidad del gobierno de construir infraestructura no concuerda con
la realidad de sus finanzas públicas”, siendo los fondos privados la única opción
(o al menos los más asequibles) para proveer un servicio, en la mayor parte de
las ocasiones, de orden y beneficio público. Desde esta perspectiva, la IFC
asegura que “las asociaciones público-privadas permiten a los gobiernos realizar
las obras importantes sin descuidar las inversiones sociales” (IFC, 2008). De
manera evidente, si el gobierno quisiera implementar un sistema de transporte
urbano que compita con el privado, tendería a ser más ineficiente además de
asumir el gran riesgo de descuidar otras prioridades.
∗
“Por que las APP son vistas como la mejor forma de lograr eficiencias en el
sector”. De esta forma, “los esquemas de APP permiten entregar servicios a la
población de mayor valor y lograr eficiencias del sector privado en el público”.
Desde esta perspectiva, la iniciativa destaca la importancia de mantener al sector
privado, porque su experiencia respalda que conoce del tema y que
seguramente será más eficiente en la consecución de sus objetivos que si el
gobierno quisiera intervenir en la materia. En ese sentido, su participación se
asegura constante, sólo con modificaciones para hacerla más eficiente y
orientada a las necesidades del usuario.
Desde el punto de vista del gobierno, una APP presenta retos y oportunidades
interesantes. Como aspectos positivos observados por el gobierno, según la IFC (2008)
y la SHCP (2008) se encuentran:
∗
“Se utilizan las ventajas comparativas y habilidades del sector público y el
privado para la prestación de servicios públicos” (SHCP, 2008) al “mejorar la
calidad y el alcance” (IFC, 2008) de los mismos.
113
∗
“La posibilidad para atraer fondos del sector privado”, (IFC, 2008) como ya se ha
estipulado para una segunda fase del proyecto.
∗
“Permitir la planificación de la inversión a largo plazo” (IFC, 2008), algo que de
hecho, le permitiría al gobierno del Estado consolidar políticas de desarrollo
urbano y transporte con visión de futuro y de manera trans-sexenal.
∗
“Aprovechar la experiencia de los transportistas y con la reestructuración, lograr
una mayor eficiencia en el sistema integrado de transporte.
∗
Alentar “la innovación y un uso más eficiente de los recursos” (SHCP, 2008),
aprovechando el know how de los transportistas, además de reducir o eliminar
los retrasos y sobrecostos que comúnmente aquejan el desarrollo de proyectos
públicos.
∗
“El sector público puede utilizar de manera más eficiente el potencial de sus
recursos y, así, enfocarlos a otras necesidades sociales” (SHCP, 2008) como
educación, salud y otras prioridades estratégicas del gobierno.
Por su parte, las inquietudes que al gobierno le generan este tipo de APP son diversas,
pero a grandes rasgos pueden contemplarse:
∗
“Necesidad de una regulación para proteger los intereses públicos” (IFC, 2008);
en este caso, para garantizar a la ciudadanía a través de un tercero el uso del
bien público de la mejor calidad posible.
∗
“Pérdida de control de los servicios públicos” (IFC, 2008). Sobre este punto, sería
poco viable que el gobierno viera como cuestionable ceder el uso de ruta. En
todo caso, sólo ocurriría en base a que la nueva empresa consolidada pueda
tener mayor capacidad de negociación vs. las autoridades de desarrollo urbano y
transporte (sobre todo si siguen tan dispersas como hasta hoy).
∗
“Temor de un incremento de tarifas o a que el privado no cumpla con su
compromiso” (IFC, 2008) sobre todo, que en caso de aprobarse esta propuesta
de consolidación, la empresa única con la que el gobierno tendrá que lidiar
pueda presionar en la formulación de precios y al ser un monopolio, en la
114
concentración del servicio, y por ende, de la capacidad de decisión por encima
del gobierno36.
Así como el gobierno tiene percepciones sobre la participación de la IP, ésta misma
tiene un sentir especial, en términos generales, a participar en conjunto con el gobierno.
Desde esta perspectiva, la IFC (2008) establece como alicientes de la IP:
∗
“Oportunidad de inversión a largo plazo con buenos rendimientos” (IFC, 2008).
Para el caso de la iniciativa que se presenta, es evidente que hay un enorme
potencial para obtener ingresos crecientes, pues el mercado que usa (y que
puede empezar a utilizar el transporte público) irá seguramente en incremento.
Las tendencias de crecimiento poblacional y la capacidad para atraer personas
que hoy usan transporte privado son argumentos suficientes para suponer
rendimientos asegurados.
∗
“Barreras de entrada” (IFC, 2008). Para la IP, el incremento en el nivel de actores
de mercado reditúa inversamente proporcional a las capacidades para obtener
mayores ingresos. En este caso, la iniciativa propone que a la empresa se le
asegure ser
la única capaz de administrar los camiones y unidades de
transporte urbano en la ZMM.
Por su parte, como inquietudes por parte de la IP sobre el gobierno, la International
Finance Corporation señala:
∗
“Perder la inversión” (IFC, 2008). Resulta normal, sobre todo pensando como
empresario, evitar a toda costa cualquier tipo de riesgo que ponga en peligro la
certidumbre de la inversión. Por eso, la iniciativa de reestructuración y
consolidación del transporte no sólo no contempla perder la inversión, sino que
tiene como fin paralelo mantener el derecho de propiedad sobre las unidades de
transporte y demás infraestructura.
36
En este aspecto se destaca de nuevo la importancia que tiene, para futuras investigaciones, analizar la factibilidad
de concentrar en dos agencias gubernamentales las que hoy se encuentran dispersas; en ámbitos de desarrollo
urbano y obras públicas por un lado y de transporte (CETyV y AET) por el otro. De manera adicional, una regulación
clara y que comprometa al empresariado más allá de sus capacidades monopólicas es estratégica.
115
∗
“Cambio de reglas en un cambio de gobierno” (IFC, 2008). Los estatutos legales,
que para el gobierno otorgan certidumbre sobre el comportamiento del privado,
también son vistos por parte de este último como instrumentos para mantener las
reglas del “sistema” claras y constantes. Desde esta perspectiva, para que
ningún cambio en el gobierno pueda ser un argumento suficiente, valdría la pena
replantear como necesidad el instrumentalizar la política pública a través de la
modificación al Reglamento y Ley de Movilidad Sustentable.
∗
“Contratos no financiables” (IFC, 2008). Para el tipo de concesión al que la
iniciativa refiere, este punto sería más bien la falta de capacidad de
financiamiento para la realización del proyecto. Sin embargo, dicha problemática
distaría de presentarse, básicamente porque la intención es que en la primera
fase la empresa de transporte consolidado no necesitará de obtener un
financiamiento adicional, actuando bajo la lógica de que se usarán los mismos
activos que ya se tienen.
∗
“Compromisos del Gobierno que no se cumplan o se retrasen” (IFC, 2008). En el
2009 Nuevo León iniciará una nueva administración estatal. De contar con un
liderazgo determinado por parte del nuevo Gobernador la implementación de una
política de transporte integral será una posibilidad evidente para la ZMM. De esta
forma, si existe una verdadera determinación de la nueva administración (tal
como ocurrió con el Fórum Universal de las Culturas en 2007) es poco probable
que el Gobierno no logre su objetivo de reestructurar el transporte metropolitano.
Como toda relación, existe un elemento adicional que debe estar en el marco general
entre ambos actores: la confianza. De hecho, según la IFC (2008) la seguridad y la
confianza aparecen como los dos valores esenciales para cualquier proyecto de este
género, sobre todo reconociendo que de manera tradicional, son dos partes que
históricamente han desconfiado una de la otra. Por eso, la metodología de la misma
institución asegura que “construir esa confianza y esa seguridad es un proceso gradual
que generalmente inicia por el lado del Gobierno” (IFC, 2008).
Para el caso de la iniciativa planteada, se considera que en efecto debe ser el gobierno
el actor que debe liderar la estrategia, pues tal como se encuentran los incentivos
116
actualmente, difícilmente serán los empresarios transportistas (ya sean permisionarios o
concesionarios) los que pretenderán un cambio sustancial en la política de transporte
del Estado. Considerando que tampoco existe una sociedad civil organizada que
demande avances sustantivos en el transporte público; más allá de repentinas
apariciones en los medios de comunicación, la responsabilidad se ve limitada a una
política pública fomentada desde el gobierno. Y como el tema es de jure y de facto
materia estatal, la responsabilidad tendrá que recaer directamente en el Gobierno del
Estado y sus dependencias vinculadas.
7.8 La lógica económica de la propuesta.
¿Por qué una sola empresa y no varias? ¿Por qué agregar un monopolio más a la lista
de monopolios que tenemos en México? Contrario a lo que ocurre con otros bienes, el
caso del transporte público de la ZMM es un monopolio natural, y la lógica económica
dicta que para ser bueno y eficiente el servicio, tiene que ser necesariamente una sola
empresa.
Como se observó en el debate sobre monopolio natural en el marco teórico, esta
empresa podría responder a la lógica de lograr un incremento en el índice de pasajero
por kilómetro, logrando además:
:
•
Economías de escala, en la medida en la que siendo una empresa consolidada,
podría permitirse a su vez, la reducción progresiva de costos.
•
Beneficios marginales crecientes y rendimientos marginales decrecientes, pues
al tener menores costos por boletaje, será posible obtener mayores utilidades
para los transportistas.
7.9 Otras acciones en desarrollo urbano favorecedoras de la iniciativa.
117
Como se ha mencionado a lo largo del proyecto de investigación, existe una vinculación
natural y obligada entre el transporte público y el desarrollo. Este apartado toma
algunas iniciativas planteadas por la visión 2030 como acciones que favorecerían la
propuesta de reestructuración de transporte.
a) Densificación del centro. Es posible densificar el centro utilizando a INFONAVIT
como mecanismo vinculante con los desarrolladores a través de incentivos fiscales. El
93% de la vivienda en el AMM es unifamiliar de uno o dos niveles, lo que se refleja en el
crecimiento horizontal de la metrópoli. El costo de la urbanización tiene un impacto
negativo sobre la vivienda de dimensiones más reducidas (Visión 2030, 2007: 24). En
Nuevo León, en el año 2000, se demandaron aproximadamente 29,500 viviendas
nuevas. En este mismo año, el INFONAVIT entregó en el AMM el 90% de los créditos
destinados al Estado de Nuevo León. (Visión 2030, 2007: 24) Los métodos tradicionales
de fraccionar y construir que predominan en el AMM denotan una falta de innovación y
de consideración del aspecto de la sustentabilidad de los conjuntos habitacionales
(Visión 2030, 2007: 25) Este tipo de estrategias además beneficiarán a otros sectores
como el transporte y la vialidad, al acercar los habitantes a sus lugares de trabajo y
recreo.
b) Regeneración de zonas céntricas (colonias cercanas al
primer cuadro).
Reconversión de zonas obsoletas o deterioradas de la ciudad para nuevos usos:
aprovechando toda la infraestructura y servicios con los que se cuentan. Regeneración
de los barrios y del centro histórico de la metrópoli y los cascos históricos de los
municipios conurbados, por medio de programas de recuperación y mejoramiento, de
tal forma que se logre un mayor arraigo, identidad y seguridad de sus habitantes.
(Visión 2030, 2007: 18)
c)
Estacionamientos . Hay un déficit en espacios para estacionamiento, ya que tanto
las viviendas como las vialidades fueron diseñadas inicialmente para ser peatonales o
para carruajes. En cuanto a estacionamientos, la normatividad establece que se
requiere de un espacio por cada 7.5 metros cuadrados de construcción en Monterrey.
118
Sin embargo, esta norma no ha sido respetada. (Visión 2030, 2007: 25) Se calcula que
actualmente existe una oferta de 3,000 cajones de estacionamientos en el primer
cuadro, mientras que la demanda es aproximadamente de 5,000. Es necesario
promover soluciones a este problema, pero también implementar nuevos esquemas
para el transporte de personas en el AMM, que permitan reducir el uso de vehículos
privados. (Visión 2030, 2007: 25)
d)
Baldío s. Por otra parte en los Estados Unidos se ha empezado a cuestionar
fuertemente el proceso de suburbanización que refuerza el uso del automóvil para
poder acceder a los servicios comerciales, educativos, y de salud. Esta tendencia, la
cual se identifica claramente en el AMM, presenta una serie de problemas comunes;
por ejemplo se tienen densidades de población muy bajas. Existe una gran cantidad de
suelo urbano baldío en el AMM: alrededor de 17,56% de la superficie del AMM. Éstos
baldíos, rodeados de infraestructura, no tienen ningún uso productivo, cuando podrían
usarse como fraccionamientos residenciales, áreas comerciales o verdes y de
esparcimiento. (Visión 2030, 2007: 25)
e) Calles peato nales. De igual manera, las calles peatonales como la calle Morelos o
las del Barrio Antiguo, han mostrado ser exitosas, a pesar del clima extremo de
Monterrey, por lo cual se puede seguir implementando el modelo en otras zonas (Visión
2030, 2007: 27).
f)
Reingeniería hacia redes tro ncales. Los estudios disponibles muestran que una
estrategia real para solucionar éstos problemas relacionados a transporte público es la
conversión del actual sistema de transporte hacia un modelo con una Red Troncal
Metropolitana (RTM) compuesta por corredores troncales servida por el Sistema Metro
y apoyada por rutas y subsistemas regionales. Por lo tanto, es necesario y urgente
ampliar la extensión del sistema de Transporte Público, e integrar sus diferentes
modalidades, antes de que el tiempo de traslado y la contaminación generada por los
congestionamientos viales demeriten significativamente la calidad de vida de los
usuarios del transporte público, y que las vialidades se colapsen. Más aún se deberá
119
lograr acuerdos entre todos los prestadores de transporte público para que operen
coordinados y a favor del usuario de transporte, incluso ofreciendo una tarifa integrada
multimodal que incluya trasbordos en puntos de interconexión. (Visión 2030, 2007: 29)
g) Reforestación urbana. El mayor reto al cual tiene que responder el crecimiento
urbano sustentable es la planeación de más áreas destinadas a parques, debido a que
en la actualidad sólo se destina a áreas verdes el 2.4% del total de la tierra urbana del
AMM. (Visión 2030, 2007: 29)
El Río Santa Catarina, de 24 Km. de largo y 877 hectáreas, se ha acomodado para que
157 hectáreas estén dedicadas a instalaciones deportivas. Dentro de su lecho se
encuentran canchas de fútbol, futbolito, voleibol, atletismo y una alberca. Se considera
que este “complejo” deportivo es uno de los más grandes del mundo, además de que
este espacio cumple una misión social y permanente, ya que el río atraviesa varios
municipios del AMM, y permite el acceso a estos equipamientos a una gran parte de la
población. El uso recreacional del cauce del Río requiere sin embargo de
fortalecimiento. (Visión 2030, 2007: 33)
Los investigadores Sullivan y Kuo del Laboratorio de Investigación Hombre y Medio
Ambiente descubrieron que los habitantes que tenían mayores contactos con zonas
arboladas en ambiente urbano mostraban mejores y más estrechas relaciones con sus
vecinos, tenían un mayor sentido de comunidad, y se sentían más seguros que los
habitantes que no tenían árboles cercanos. Además, el índice de violencia doméstica se
reducía en el primer caso. (Visión 2030, 2007: 33)
Por otra parte, árboles sembrados hacia el Oeste de una edificación reducen de 2°C a
4°C la temperatura en verano. También contribuyen a reducir el ruido, mejorando así la
calidad de vida. (Visión 2030, 2007: 33)
Asimismo, la vegetación urbana presta servicios valiosos, que pueden en muchos casos
mejorar la calidad de vida. Por ejemplo, el mezquite y la anácua tienen un importante
120
desempeño en la remoción de partículas suspendidas, el principal contaminante del
AMM. Una zona arbolada reduce los escurrimientos torrenciales hasta en 90% evitando
problemas de inundación y reduciendo las inversiones necesarias en drenajes pluviales
Además, la vegetación urbana permite prevenir la erosión y favorece la retención de
agua. (Visión 2030, 2007: 33)
Por lo anterior, la reforestación urbana es una opción para procurar diversos servicios.
Para alcanzar el beneficio ambiental máximo, las especies deben ser nativas de la
región, para resistir a las plagas y tener los requerimientos mínimos de mantenimiento y
agua. (Visión 2030, 2007: 33)
h) Cuidado en el ambiente. Desde 1993, el AMM cuenta con un sistema de monitoreo
de calidad del aire conocido como SIMA. De acuerdo al INE, en 1997, el AMM rebasó
las normas de calidad de aire el 12% de los días (Visión 2030, 2007: 34) El AMM se
ubica como la ciudad con más emisiones de gas de bióxido de azufre del país, el 92%
de éstas de origen industrial. El AMM tiene aproximadamente la quinta parte de la
población de la Ciudad de México, pero emite una cantidad de óxidos de nitrógeno
equivalente al 43% de lo emitido por la Zona Metropolitana de México (Visión 2030,
2007: 34) El transporte es el emisor principal. Por eso es necesario poner una atención
sobre las repercusiones que tiene sobre el ambiente.
i) Urbe con vialidad inteligente. En el AMM se emplea desde mayo de 2001 el
Sistema Integral de Tránsito Metropolitano (SINTRAM), el cual cubre a un 60% de las
intersecciones semaforizadas del AMM. Este sistema ha permitido un ahorro del 18%
en el tiempo promedio de viaje de los 15 recorridos principales de la metrópoli desde su
implementación. (Visión 2030, 2007: 29). Sin embargo, la experiencia cotidiana hace
constar que hay muchas áreas de oportunidad en la materia. Nótese por ejemplo, las
entradas a colonias o supermercados en la ZMM, donde se instalan semáforos para
“facilitar” el acceso a sus usuarios. En la práctica lo que se está haciendo es la
detención de un flujo principal por uno no elemental, al tiempo que de desperdicia el
tiempo de todos los detenidos; cuando paradójicamente nadie pasa por el flujo
121
contrario. Un segundo ejemplo ocurre con la semaforización de algunas avenidas que
no se han adaptado a la movilidad de los flujos. En ambos casos, la situación podría
resolverse si dichas intersecciones fueran monitoreadas en tiempo real por cámaras
especiales que estén en función de la priorización del tráfico real.
VIII. Implementación de la Política Pública.
122
8.1 La IFC como organismo coadyuvante.
La Internacional Finance Corporation, organización miembro del Grupo del Banco
Mundial, es una de las instituciones líderes en servicios de consultoría y productos
financieros con la finalidad de “incrementar los estándares en la calidad de vida a través
del desarrollo sustentable del sector privado” (IFC, 2008). La metodología que la IFC ha
implementado alrededor de sus servicios de consultoría alrededor de 80 países, así
como los montos de inversión que han invertido (en conjunto con otras instituciones,
públicas y privadas37) servirá como base para la implementación de la política pública
de transporte en la ZMM.
Antes de iniciar con la exploración de la metodología, valdría la pena explorar las
funciones básicas que tiene esa organización en el desarrollo de inversión. Los datos
se obtienen de su presentación institucional (IFC, 2008):
Infraestructura y PPP. La IFC ofrece servicios y asistencia en consultoría para
ayudar a los gobiernos en participación del sector privado en infraestructura y
otros servicios públicos.
Fomentar el ambiente de negocios. La IFC ayuda a los países a mejorar sus
condiciones legales, institucionales y regulatorias para fomentar los negocios a
nivel nacional y subnacional.
Valor agregado a las firmas. La IFC agrega valor a través del financiamiento para
hacer a las empresas más grandes y competitivas.
Acceso a financiamiento. La IFC desarrolla la cadena de financiamiento a través
de sus servicios de consultoría para hacer los mercados financieros más
eficientes.
37
Según datos de la IFC, “en 2006, se invirtió 6.7 billones de dólares por su propia cuenta en 66 países, movilizando
otros 1.6 para manejo de portafolios además de otorgar otros servicios de consultoría en 80 países. Desde su
fundación en 1956, se han comprometido más de 56 billones de sus propios fondos y conformado otros 25 billones
en manejo de portafolios para más de 3,600 compañías en 140 países en vías de desarrollo. También se han
proveído más de 1 billón en servicios de consultoría en los últimos 20 años, obtenidos de sus socios enfocados en el
desarrollo”.
123
Desde esta perspectiva, resulta evidente que la IFC es, en términos generales, “el brazo
privado del Banco Mundial”. Por esta razón, se ha definido a sí mismo como el
organismo que tiene como mandato enfocar y vincular al sector privado con el
desarrollo. Para esto, ha desarrollado un esquema que pretende, entre otras
cuestiones.
1. “Trabajar de cerca con el Gobierno para asegurar que la transacción esté
diseñada para cumplir con sus objetivos” (IFC, 2008).
Para el caso de esta implementación de reestructuración de la empresa, vale la
pena contemplar que la IFC podría ser un elemento central que permitiría
trabajar de la mano con el Gobierno del Estado (y sus respectivas autoridades en
la materia) para garantizar:
Una reestructuración eficiente del sistema de transporte urbano, en base a
un apoyo intangible de consultoría orientada al rediseño de rutas basadas
en estimaciones de demanda y en las encuestas Origen-Destino.
Apoyo diverso en la propuesta de consolidación orgánica de la nueva
empresa de transporte, para garantizar al Estado las prerrogativas y
lineamientos que se pretenden sin olvidar el derecho de los empresarios
transportistas a su capital invertido.
Consultoría legal que coadyuve con el Centro de Estudios Legislativos del
Congreso del Estado de NL para sujetar la iniciativa de Política Pública a
las modificaciones pertinentes tanto a la Ley de Transporte para la
Movilidad Sustentable así como su respectivo Reglamento operativo.
Consultoría legal y en desarrollo urbano para hacer de la política de
transporte una estrechamente vinculada con las estrategias que se toman
en la Agencia de Desarrollo Urbano, la Secretaría de Obras Públicas, la
Corporación de Proyectos Estratégicos del Estado.
2. “Asegurar que la transacción esté estructurada para aportar beneficios
sustanciales a los clientes” (IFC, 2008).
En este punto, la transacción es vista como la cesión de derechos y
responsabilidades de un actor a otro. Para el caso de esta política pública, la
124
cesión y otorgamiento de derechos y responsabilidades se daría de varios
actores privados a otro que los unificaría, con el mismo carácter pero con el
compromiso del Gobierno a crear y mantener la infraestructura de transporte
(bahías y paradas de calidad).
Así pues, la IFC puede colaborar para el rediseño institucional de esta
transacción económica y administrativa para la nueva empresa, que tenga como
finalidad última estar orientada en incentivos y en su propia consolidación a
aportar beneficios sustanciales al usuario.
3. “Diseñar el proceso de la transacción para maximizar la transparencia y asegurar
la confianza del inversionista y el apoyo del público”.
Tomando
en
cuenta
la
poca
certidumbre
que
hay
en
los
aparatos
gubernamentales, y más aún, existiendo una transacción de capitales (aunque
en el proceso no intervenga el gobierno) vale la pena que una organización
internacional y con carácter externo avalúe y dé certidumbre a los empresarios
transportistas. Desde esta perspectiva, la IFC podría ser muy útil regulando,
solucionando controversias, y en general, sirviendo como intermediario
negociador entre los empresarios transportistas y el gobierno.
4. “Ofertar la transacción ampliamente a todos los potenciales inversionistas
estratégicos”.
Parte fundamental de la misión de la IFC es la atracción de potenciales
inversionistas en proyectos estratégicos de infraestructura. En este caso, la
infraestructura a construir sería, a corto plazo, las paradas y bahías exclusivas
para el pasaje, y en un mediano plazo, esencialmente el BRT y la infraestructura
necesaria para darle seguimiento a los diversos proyectos de carriles exclusivos.
Sin embargo, como difícilmente podrían obtenerse beneficios en una primera
etapa (al menos hasta que las paradas obtengan un valor comercial), valdría la
pena limitarse a la atracción de capitales en una segunda fase, cuando la
empresa ya consolidada permita emitir deuda para su crecimiento.
125
5. “Asegurar que las transiciones laborales sean suaves”.
La iniciativa de política pública presentada anteriormente prevé una transición
laboral de las diversas empresas de permisionarios y concesionarios a una
empresa consolidada de transporte. En este sentido, es evidente que se
requieren de instrumentos que permitan “suavizar” las transiciones de forma que,
minimicen en la medida de lo posible el impacto en los empleados del ramo.
Para lo anterior, valdría la pena destacar sobre todo la necesidad de tener una
comunicación con los empleados que los haga ver como entes indispensables en
la reestructuración y consolidación de la empresa.
De forma paralela, podría sugerirse un espíritu de capacitación que permita
ubicar al empleado como eje central de la empresa, al tiempo que lo motive y le
otorgue instrumentos para hacer mejor su trabajo. Una política de incentivos en
base al desempeño y al compromiso de mejores condiciones laborales (en
sueldo y jornada) a cambio de resultados en servicio y calidad pueden
constituirse como una buena estrategia en ese sentido.
6. “Asegurar que los temas ambientales estén cubiertos”.
El compromiso que la IFC tiene con los temas ambientales es perceptible cuando
se analiza a fondo sus políticas en proyectos. En este caso, la IFC podría servir
como organismo capaz de fomentar en cada una de las acciones que se vayan a
tomar para la consolidación de la empresa.
Es evidente que si la reestructuración se presenta tal como se plantea en esta
iniciativa de política pública, puede esperarse una importante reducción por
emisiones de gases. A mediano plazo, el acompañamiento del IFC garantizará la
sustentabilidad del proceso e inclusive, el uso de las ventajas que el Protocolo de
Kyoto y los bonos de carbono presentan.
126
A partir del próximo apartado (8.2) se realizará un acercamiento a la metodología
sugerida por la International Finance Corporation para la consecución exitosa de
proyectos de participación mixta (público-privada). Sólo se tomarán las primeras fases,
debido a que es el enfoque genérico. Las que no se contemplan están más enfocadas
en proyectos de Financiamiento de Infraestructura.
8.2 Fases de implementación.
La
International
Finance
Corporation
ha
desarrollado
una
metodología
para
implementarse en los esquemas de participación público privada. Sin embargo, según
se entiende, está diseñada con un enfoque particular en la implementación de PPS y
demás mecanismos financieros similares, que pretenden en lo general, diseñar
mecanismos de operación de pagos parciales, mecanismos de distribución de riesgos,
metas de desempeño y demás pasos naturales en estos esquemas.
La iniciativa planteada en el Capítulo 7 evidentemente no es ni un PPS ni un PFI ni
ningún otro similar. Más bien es un proyecto que pretende replantear la lógica de
incentivos a través de la consolidación de la empresa de transporte única.
Por lo anterior, considerando que la metodología de la IFC es flexible, y que como se
vio en el apartado 8.1 posee lineamientos generales muy parecidos a los necesarios
para la implementación de una iniciativa de este género, se ha decidido tomar sólo los
puntos más aplicables. A continuación se presentan las fases de la metodología que se
decidió considerar.
•
Fase 0. Marco legal y político.
La fase inicial para cualquier proyecto constituye el análisis del entorno legal y político
Sobre el primero de éstos se recomienda un entendimiento pleno que garantice
127
comprender los procesos legales y las aprobaciones requeridas para su debida
implementación. En este caso, comprender a cabalidad el Reglamento y la Ley de
Movilidad Sustentable aparecen como uno de los aspectos fundamentales para la
consecución de la iniciativa.
Por su parte, el punto de vista político recobra igual importancia para darle viabilidad al
proyecto. Sobre esto, la IFC (2008) advierte la necesidad de tener en cuenta tres
factores, ¿quién es el campeón del proyecto? ¿cuál es el calendario político? ¿existe
necesidad de ir a congreso?. Desde esta perspectiva, valdría la pena contemplar
nuevamente que la mejor forma de llevar a cabo esta iniciativa será al inicio de una
administración estatal. Como se sabe, en 2009 Nuevo León se renovarán diputaciones
locales y la Gubernatura38; y por ende, aparece como el momento idóneo para empezar
una estrategia de este tipo. De hecho, la factibilidad de la iniciativa de política pública,
tal como se plantea, podría ser considerada como una de las propuestas de campaña
altamente rentables para el candidato que la proponga; y si es blindada y comprendida
a fondo, fácilmente podría marcar el inicio de un debate en el primer ciclo de la
Legislatura.
La IFC (2008) recomienda preguntarse si se cuenta con los consensos necesarios en
caso de tener que “ir al Congreso” por la ratificación de alguna iniciativa de Ley. Para
este caso, lo más probable que uno de los dos partidos dominantes (PRI o PAN)
cuenten con mayoría con respecto al otro. No obstante, dado que la diferencia
seguramente no será abrumadora, se repartirán las Alcaldías y la misma Gubernatura
tiene un carácter recientemente cíclico (es decir, PRI, PAN, PRI), existen amplias
posibilidades de lograr acuerdos en la materia.
De forma final, se pretende contar una ruta crítica de transición (entre el estado en que
se encuentra el transporte hoy y en la que se encontrará en algunas semanas) así
como un primer bosquejo de nueva Ley y Reglamento para negociarse y discutirse
después de la fase de discusión pública (en la fase 3).
38
También se renuevan Diputaciones Federales y Alcaldías, puestos de elección popular mucho menos vinculados
en la práctica que las Diputaciones Locales y la Gubernatura en materia de Transporte. Aún así, la comunicación con
los Alcaldes será elemental para concebir una política integral en los municipios que estos gobiernan, sobre todo en
términos de vialidad y tránsito.
128
•
Fase 1. Conceptualización del proyecto.
Esta primera fase constituye el borrador inicial del proyecto. Es la descripción, la
justificación y la finalidad que persigue a través de un mensaje claro, y sobre todo,
enfocado en sus mercados meta. Para esto, la IFC (2008) recomienda como primer
paso identificar a todos los stakeholders involucrados, que para esta iniciativa son en
general: los usuarios, ONG´s, el gobierno, los Diputados Locales, los empresarios
transportistas, los medios de comunicación, la sociedad civil y los expertos técnicos en
la materia.
El segundo de los pasos de esta fase es el establecimiento de un consenso entre los
participantes. Este aspecto es básico, porque como se mencionó, tener un aproximado
servirá como el borrador inicial del proyecto a partir del cual girará el debate, las
opiniones y las críticas.
De la lista de aproximaciones que recomienda la IFC (2008) en este ámbito se sugiere
que quede contemplado 1) el Comité de Estructuración o seguimiento
y 2) los
consultores técnicos requeridos. Para el punto 1 se sugeriría que formarán parte las
instituciones vinculadas con Transporte Público (AET y CETyV) y de desarrollo urbano
(a través de la ADUNL) para dar seguimiento junto con las comisiones pertinentes del
Congreso del Estado; para así cubrir los ámbitos legislativo y ejecutivo. Por su parte,
para cubrir el segundo punto referente a los consultores técnicos requeridos, la propia
IFC, el BID y las Universidades locales podrían ofrecer soluciones sólidas y creativas
para la problemática técnica que tenga que resolverse. En el caso de la reestructuración
de rutas sugerida por esta misma iniciativa, la asesoría de alguna consultoría
internacional especializada es una alternativa altamente recomendada, debido al peso
que tiene la distribución actual sobre el problema.
•
Fase 2. Establecer los objetivos del proyecto.
Según la IFC (2008), el objetivo principal de las Asociaciones Público Privadas, en lo
general, es beneficiar a los consumidores. Sin embargo, -asegura también- existen
otros objetivos que se persiguen en la consecución de este tipo de Alianzas. Tenerlos
129
muy claros deben ser una de las prioridades desde un primer momento para que todo el
arreglo institucional vaya en clara sintonía, y los actores participantes comprendan a
fondo las razones y perspectivas de la iniciativa política.
Para esta iniciativa, el objetivo de fondo es encontrar una mejor forma, eficiente y
accesible, en que los regiomontanos puedan viajar en el transporte público. Para esto,
pretende hacer una reestructuración de los elementos centrales que constituyen el
sistema de transporte metropolitano (donde la fusión de empresas aparece como el
primer, aunque no único elemento). Desde esta perspectiva, hacer que todos los
actores comprendan y concuerden con el objetivo general y los específicos, evitará una
pérdida de tiempo o de capacidades en la delicada fase de implementación.
•
Fase 3. Crear una visión del proyecto.
La IFC recomienda que se incluya en la fase 3 una visión integral del proyecto. Para lo
anterior, sugiere cuatro elementos opcionales, que van desde “una gráfica del proyecto,
beneficios iniciales que traerá el proyecto, la inversión estimada y un programa
preliminar de obra” (IFC, 2008). Para este caso, contar con una presentación inicial que
exponga todos estos elementos permitiría garantizar el éxito “de venta del proyecto”39.
Esta presentación puede darse de manera formal por parte del Gobernador, Alcaldes,
empresarios, miembros de la sociedad civil y autoridades en la materia como forma
para presentar (y presentarse) ante la sociedad el proyecto, legitimado y acordado por
todos los actores.
•
Fase 4. Estudio de mercado (análisis de demanda).
Este punto adquiere una importancia estratégica, sobre todo por la sugerencia que
plantea la iniciativa de una reestructuración de rutas de transporte urbano. Sobre este
aspecto, la propia iniciativa de la Corporación Financiera Internacional abunda que
puede llegar a ser el punto más importante en el proceso en tanto que tiene como
objetivo primordial estimar la demanda, o en su caso, la necesidad de servicio objeto
del proyecto. Desde esta perspectiva, el conocimiento de la oferta existente, los
39
Argumentos que ya se presentaron en el capítulo VII.
130
escenarios en función de factores demográficos y de precios y las proyecciones en
base a volúmenes y por ende, ingresos son pasos esenciales. Los instrumentos que de
manera más asequible podrían ayudar a una estimación más cercana son las mismas
encuestas Origen-Destino que ha elaborado el CETyV, apoyos de organismos
transnacionales gubernamentales y hasta proyecciones por parte de Consultorías
Especializadas.
Por otra parte, una cuestión adicional que valdría la pena contemplar dentro de los
estudios de demanda es ver si puede extenderse el horario de atención del sistema de
transporte urbano. Como se sabe, en diversos sistemas de transporte (Praga, por
ejemplo), el servicio es 24 hrs. De fondo, es complicado pensar que las personas
estarán dispuestas a dejar su unidad, aún a mediano plazo, si gran parte de ellos tienen
que usarlo (o tienen la posibilidad de necesitarlo) en horarios en el que el servicio de
transporte público ya no se ofrece. Por eso, aunque la demanda baje (junto con la
rentabilidad) es oportuno contemplar, que aun con menores frecuencias de paso, el
transporte no deje de pasar en las noches. Basta con circular por la ciudad en la
madrugada para ver personas que ya van camino a su trabajo o que necesitan
trasladarse. La demanda existe. Sólo falta saber qué tanta y cómo administrarla.
•
Fase 5. Diseño de infraestructura.
Por regla casi general, en cualquier asociación público-privada el gobierno entra en una
corresponsabilidad con los empresarios que participarían en determinado proyecto. En
este caso, la infraestructura que se debe implementar para hacer del proyecto uno
exitoso debe incluir el compromiso del gobierno en mejorar las bahías, es decir, el
“espacio exclusivo dentro de la vialidad fuera del carril de circulación para realizar sólo
labores de ascenso y descenso de pasajeros” (Ley de Transporte para la Movilidad
Sustentable, 2007).
De fondo, es necesario aceptar que en muy pocos casos las bahías realmente existen
fuera del carril de circulación. Desde esta perspectiva, resultaría lógico que al
131
encontrarse en un pleno carril de circulación se convierten en un incentivo nopromovido pero sí ejercido que fomenta más accidentes, causa más tráfico y reduce la
capacidad de tiempo de parada de los camiones quienes reciben todo tipo de presiones
de otros automovilistas por subir más gente en menos tiempo40. Un incentivo perverso
que el gobierno tiene que comprometerse a resolver, al garantizar, en la medida de lo
posible, bahías diseñadas para estar realmente fuera de los carriles de circulación41.
Por eso las bahías adquieren una importancia estratégica, porque de fondo constituyen
los incentivos que una ciudad, un estado y sus autoridades disponen para hacer una
política que haga factible, seguro y equitativo el uso del transporte público para todos.
Bahías que cubran del sol, de la tierra, que sean seguras y limpias. Que formen parte
de un sistema de transporte que respete al usuario, a sus propios camiones y a los
demás automovilistas.
•
Fase 6. Completar el diseño.
Según la IFC, “muchos socios públicos cometen error de saltar del paso 3 -es decir, la
visión- al paso 6”. Es importante evaluar hasta qué punto deben estar los estudios de
diseño a fin de obtener el beneficio de la participación privada pero sin que esto
represente un sobrecosto para el público” (IFC, 2008).
Para eso, el paso sugiere
preguntarse en el momento de la implementación.
i. ¿Hasta qué nivel arquitectónico llevar el anteproyecto?
ii. Estudio de impacto ambiental-social.
iii. Adquisición de predios (en su caso).
iv. Estudios de suelos (en su caso).
v. Identificar permisos y aprobaciones necesarias.
40
Nótese por ejemplo el caso de la Avenida Morones Prieto. Es evidente que casi la mayoría de las “bahías” se
encuentran sobre la misma avenida, al extremo derecho (en dirección a Santa Catarina). Las causas que esto
provoca son varias, pero en general, congestionamiento vial en este carril y la exposición de los camiones y sus
pasajeros a un alcance de unidades que al circular justo detrás de ellos, no se detengan a tiempo.
41
Siguiendo con el mismo ejemplo de Morones Prieto podría justificarse que ya no existen más carriles a la derecha
donde puedan los camiones parar por pasaje. Aunque esta afirmación pudiera parecer cierta, también es verdad que
para otras cosas se han hecho ampliaciones al talud de la avenida con respecto del Río Santa Catarina para ampliar
la avenida por alguna razón determinada. Nótese por ejemplo, las jardineras de Constitución, las recientes esculturas
instaladas en “ampliaciones ad hoc” a la Avenida Morones Prieto (cubiertas por cierto, por las vayas de concreto
blancas del campo de golf). Si fue posible hacer estas adecuaciones de concreto con vigas para esculturas que no se
ven, tendría lógica emplear recursos para el uso de instalaciones funcionales para un transporte seguro y eficiente.
La lógica del Parque Lineal pudo ser una buena herramienta para replantear el uso de las bahías en la zona.
132
Para este proyecto, valdría la pena destacar que los puntos i, ii y v deben estar
contemplados con un énfasis mucho mayor. Para el caso de i), el nivel arquitectónico
como tal no es tan elevado, pues se reduce a la implementación de bahías de calidad
de forma paralela a la vialidad (como se sugiere en la fase anterior). Desde esta
perspectiva, podría contemplarse el bosquejo de proyecto arquitectónico hasta en un
100%. Para el caso de ii), las autoridades en materia de transporte, las universidades y
demás actores de la sociedad civil podrían aportar argumentos para crear un estudio de
impacto ambiental-social, que en todo caso, deberá estar coordinado por el CETyV,
órgano técnico con mucho mayor capacidad para esta tarea. Por último, en el caso de
v) no se observa inconveniente que la misma autoridad (todas ellas) no puedan resolver
en conjunto dada su capacidad para aprobar diversos reglamentos. En caso de ser
necesario, asistir al Congreso por alguna resolución legislativa no será un reto
extraordinario si es que las agencias vinculadas, pero sobre todo, el Jefe del Ejecutivo
tiene disposición, capacidad y liderazgo.
De manera adicional, pero vinculado a la responsabilidad de apoyar al transporte
público mediante una inversión inteligente en infraestructura, el gobierno podría aportar
con anuncios al interior de las bahías que comprometieran, como ocurre en los
sistemas más avanzados en Europa (Praga, por ejemplo) la hora exacta en la que las
unidades pasan. Para lograr esto, los flujos que SINTRAM ya posee pueden servir
como un mecanismo excepcional para garantizar a los usuarios rutas que se aproximen
en lo posible a cumplir con tiempos, con una visión enfocada en el servicio al usuario.
De manera paralela, esta premisa permitiría, y de hecho, exigiría a los choferes,
respetar los tiempos; lo que junto con la modificación a la lógica del sueldo42, eliminaría
el incentivo también perverso de manejar lo más rápido posible para “maximizar
beneficios” aún teniendo costos muy altos.
42
Según la entrevista realizada a Raúl Hedeke (2008), hasta hoy el incentivo del chofer de transporte público en la
ZMM está enfocado en lograr más vueltas, con más pasaje y en menos tiempo. Salvo algunas excepciones, estas
políticas por parte de los permisionarios y concesionarios sólo ha provocado que el chofer, como actor racional, actúe
de manera imprudente conduciendo a exceso de velocidad, pues es esto lo que le genera mayor ganancias como
individuo, aunque en la práctica esté provocando un mal social, e inclusive, mayores costos a la empresa. Por eso, la
implementación de una política laboral que esté más enfocada en resultados de servicio (siguiendo el formato del
empleado de la semana o del mes) seguramente arrojaría mejores condiciones para el sistema, el usuario y la
empresa.
133
El contemplar la instalación de cámaras de seguridad en las bahías y en los camiones,
así como la implantación de estacionamientos públicos de bajo costo cercanos a las
principales paradas del metro pueden ser una alternativa inteligente que fomente el uso
del metro. De fondo, la lógica de esta iniciativa garantizaría a las personas no tener que
caminar desde su casa hasta la estación del metro. Por el contrario, permitiría ir a ella
en carro, utilizar el estacionamiento y conectarse directamente a la red del metro (y por
ende, al sistema integrado como tal). El propio Raúl Hedeke ha asegurado que ningún
sistema de transporte puede ser exitoso si no logra cambiar los hábitos de uso de la
gente, porque no incentiva realmente su uso, sino que lo deja no sólo para potenciales
usuarios, sino que sigue excluyendo a aquellos que no tienen otra alternativa y tienen
que pagar doblemente por no tenerla. La construcción de estacionamientos de este
tipo, podría ser una interesante transición hacia la cultura del transporte público. Si se
logra una rápida mejoría del transporte, es evidente que habrá muchos usuarios
dispuestos a evitar el tráfico y el estrés de conducir.
De manera adicional, valdría la pena señalar que hay otras externalidades positivas
asociadas a la implementación de este modelo, que poco se han contemplado en otros
modelos integrales. La posibilidad de que se concesionen a empresas para distribuir
gratuitamente periódicos, revistas, folletos literarios, artículos de interés general y
demás artículos editoriales a cambio de exhibición de patrocinadores vía publicidad,
podría ir creando un hábito por la lectura, tan necesario y olvidado por las autoridades
en México.
•
Fase 7. Estimar presupuesto y calendario de obra.
La iniciativa presentada prevé ciertas necesidades para cada una de las etapas de
implementación de la política pública. En su manual para una asociación públicoprivada exitosa, la IFC (2008) contempla como necesaria no sólo la estimación del
presupuesto requerido para una obra, sino también contemplar los “costos suaves” que
134
acompañan a cualquier proyecto. Lo anterior, en particular, teniendo en cuenta que
pueden “llegar a representar entre un 25% y un 40% de los costos duros” (IFC, 2008).
Según lo plantea la iniciativa, en la primera etapa de implementación se pretende
utilizar todos los recursos disponibles (camiones) que pasen ciertos estándares de
servicio43, y la fusión completa de otra infraestructura (como oficinas) u otros activos
(como maquinaria en general). Por ende, en esta primera etapa sólo se contemplan
como costos duros aquellos vinculados a la perfección de los camiones que se hayan
elegido (mismos que serán cubiertos por la empresa) y como blandos, la asesoría y la
construcción de las bahías para el transporte. A mediano plazo (un año después de
entrar en completa operación), la interconexión de los estacionamientos con las líneas
de metro y los BRT.
Diagrama 27.
Ruta crítica de acción.
Fase
Fase 0.
Fase 1.
Fase 2.
Fase 3
Subetapas.
Marco legal y político:
- Entendimiento marco legal.
- Entendimiento marco pol.
Tiempo
15 días.
Conceptualización del proyecto:
- Foro de discusión en Univ.
- Foro de discusión en Cong.
- Foro de discusión Cámaras.
30 días.
Establecimiento de objetivos:
- Foro de discusión en Univ.
- Foro de discusión en Cong.
- Foro de discusión Cámaras.
5 días.
Crear una visión del proyecto:
- Presentación formal del
proyecto ante medios de
comunicación.
1 día.
Costos asociados.
Despacho de abogados.
Uso de know how del gobierno,
es decir, sus instalaciones y
equipo humano.
Atendida 100% por el Gobierno.
Costos asociados al debate
estatal, pero mínimos debido a
que se usarán instalaciones de
universidades, cámaras y
Congreso.
Costos asociados al debate
estatal, pero mínimos debido a
que se usarán instalaciones de
universidades, cámaras y
Congreso.
Costos asociados a la
presentación formal y a la
papelería descriptiva del
proyecto. Atendida 100% por el
43
Se estima que la regla de Pareto, entendida como la relación 80%-20%, puede ser funcional para este caso.
Desde esta perspectiva, 80% de los mejores camiones podrían quedarse para seguir circulando. El 20% del resto
podría replantearse la necesidad de remozarlos a profundidad o deshacerse de ellos.
135
Gobierno.
30 días.
Fase 4
Estudio de mercado:
- Análisis de la demanda.
- Prop. de reest. de rutas.
Diseño de infraestructura:
- Diseño de factibilidad de las
bahías.
10 días.
Fase 5
Completar el diseño:
- Impacto ambiental / social.
- Predios (estacionamientos).
- Permisos diversos.
20 días
Estimar presupuesto:
- Actualización de presupuesto
en costos duros.
- Presupuestar costos suaves.
10 días.
Fase 8
Implementación.
- Consolidación de la empresa.
- Inicio de operaciones.
90 días
La empresa inicia operaciones
como órgano consolidado.
Fase 9
Evaluación.
- Sistemas de evaluación.
- Modificaciones necesarias.
Infinito
Las autoridades
gubernamentales y la empresa
realizan acciones de evaluación
de impacto y calidad. En caso
necesario, realizan cambios.
Fase 6.
Fase 7.
Estudio realizado por CETyV y
Consultorías privadas.
Costo que puede ser financiado
por IFC, BID y Gobierno Estatal.
Estudio realizado por CETyV y
Consultorías privadas.
Costo que puede ser financiado
por IFC, BID y Gobierno Estatal.
Estudio realizado por CETyV,
Facultades de Ingeniería Civil y
Consultorías privadas.
Costo que puede ser financiado
por Universidades, IFC, BID y
Gobierno Estatal.
Presentación por parte del
Ejecutivo para el apoyo en
infraestructura complementaria.
Aprobación por parte del
Legislativo local.
8.3 Sistema de Evaluación y monitoreo de la política pública.
Será necesario llegar a un acuerdo con los actores involucrados, de forma tal que sea
factible construir un sistema de evaluación y monitoreo de la política pública. Dicha
evaluación puede realizarse por un actor independiente, aprobado por acuerdo de todas
las partes.
136
Lo importante es que se construyan indicadores de eficiencia, desempeño y calidad;
que permitan tomar las mejores decisiones. De momento es quizá muy prematuro
establecer estos instrumentos de medición; pero puede ser, la reducción de accidentes,
el tiempo de traslado, el nivel de quejas de los usuarios, controles de calidad en las
unidades, servicio de operadores, entre otros.
8.4 Análisis de Política Pública: FODA del proyecto.
Diagrama 28
FODA del proyecto.
Como se desprende a través del análisis estructural de este apartado, las fuerzas que
tiene la iniciativa política aquí planteada son diversas: su factibilidad en términos de
aplicación, la rentabilidad política de hacerla, el que todos ganen, que sea necesaria y
con visión urgente. Por su parte, las debilidades inherentes a la misma podrían deberse
a la presión política por parte de la oposición, la falta de liderazgo por parte del
137
“campeón”, errores en el proceso comunicacional, corrupción y falta de confianza en el
proyecto.
De manera exógena, las oportunidades que podrían beneficiar aún más el proyecto
son: financiamiento internacional disponible, financiamiento nacional a través de algún
mecanismo, por ejemplo derivado de excedentes petroleros, el aprovechamiento del
Programa Nacional de Infraestructura y la posibilidad de replicación del modelo en otras
partes del mundo. Por último, de manera también exógena, vistas como amenazas,
pueden figurar la crisis económica, una falta grave de entendimiento y crisis en el
entorno político, así como otros imponderables fuera del alcance en el momento en que
este proyecto se escribe.
Como es evidente, el balance sigue siendo, por mucho positivo. El uso de la
comunicación estratégica con los público clave y un remarcado liderazgo por parte del
campeón de política pública son elementos clave para la consecución exitosa del
proyecto.
VIII. Conclusiones
Después de realizar un diagnóstico sobre la situación del transporte público en la ZMM,
se determinó que el primer factor destacable es que el desarrollo urbano cumple un
elemento central de co-delimitación con este mismo. Por ende, cualquier política de
138
transporte urbano debe estar orientada, al máximo a la resolución de los principales
problemas de desarrollo urbano de la ZMM. “El funcionamiento urbano de la metrópoli
exige una coordinación efectiva entre las entidades que la componen a nivel de
planificación y gestión del desarrollo urbano. La falta de coordinación en esta materia,
considerando el acelerado crecimiento que experimenta la zona conurbada, podría
impactar de manera negativa en los años por venir en costos económicos y sociales”
(Visión 2030, 2007:10). Por ende, es necesario aceptar que “la propia estructura de
nuestro sistema político y el entorno histórico en el que se enmarca, han generado un
esquema que obstaculiza la implementación de estrategias a largo plazo y privilegia la
lógica del corto plazo” (Visión 2030, 2007:10)
El segundo descubrimiento de este proyecto es la aprobación de una de las hipótesis
fundamentales del CETyV que asegura que “es necesaria una visión de fondo y más
incluyente, por eso estas medidas deberán acompañarse de iniciativas para introducir
un nuevo modelo de desarrollo urbano, basado en usos de suelo mixtos y alta
densidad, orientado al transporte público, que incorpore medios no motorizados a las
redes de transporte, manejo del tránsito y medidas de carácter ambiental”.
Sobre esto, el proyecto de investigación concluye que, si la ZMM siguiera por la senda
en la que está hoy; de asumir, lo que el CETyV llama la política pública de facto –
vialidad igual a movilidad, “institucionalizada” a mediados de los años 60 del siglo
pasado, nos estaría costando en los próximos años un presupuesto $ 80,000.00
millones de dólares, sin que ello implique obtener resultados positivos (CETYV - Plan
Estatal de Vialidad y Transporte 2000).
Sin embargo, el cuarto aspecto al que llega este proyecto es que los planes de
transporte público, tal como se pretenden resolver por la actual administración, son sólo
una medida marginal para solucionar el problema. La incorporación de un sistema de
boletaje integrado está lejos de ser una solución óptima, aunque evidentemente puede
ser el primero de muchos pasos necesarios para lograr la confianza de los empresarios.
139
El quinto hallazgo es que el problema del transporte público se está resolviendo de una
manera de eficiencia política, más no económica. Se han dado avances importantes en
la modernización del transporte, pero por esto sólo se entiende la compra de camiones
más nuevos para sustituir a los más antiguos. En ningún caso se va a resolver el
problema de servicio y calidad de esta forma, pues se dejan de lado los incentivos
sociales, mejores condiciones laborales para los choferes, entre otros ya mencionados.
Que el transporte público sea monopolio natural y nadie cuestione su operación bajo
una dinámica de competencia predatoria, ni la reestructuración de rutas son otros
factores que se tienen que resolver de manera integral.
Sexto, en términos de desarrollo urbano, poco se ha entendido realmente sobre el
impacto negativo que tiene sobre el “modelo de desarrollo” la baja densidad de ciudad y
en especial la de la zona centro de Monterrey. Esto, basado sobre todo en la
aceptación por parte de los municipios y del Estado de un desarrollo poco equilibrado, y
sin respetar en muchas de las ocasiones los límites naturales de las montañas.
El alcance de este proyecto es servir como instrumento capaz de hacer conciencia
sobre las fallas estructurales en las que se está incurriendo en materia de transporte y
su vinculación con el desarrollo urbano. De igual forma, pretende hacer una propuesta
asequible, basada en sustentos económicos universales y, inminentemente orientada a
la acción. Aún así, reconoce como límites que un proceso de este tipo requiere más
bien de negociaciones entre los diversos actores participantes.
Como futuras líneas de acción se sugieren varios aspectos. El primero de ellos es la
profundización de la lógica del monopolio natural. El segundo, evaluar a fondo los
requisitos necesarios y la factibilidad legal financiera del sistema para evolucionar hacia
una sola empresa consolidada. El tercero, vislumbrar la posibilidad de fusionar la
administración pública para hacerla más eficiente, ya sea creando sólo dos agencias –
una de transporte y otra de desarrollo urbano- (eliminando la Corporación y S. de O.
Públicas) o en su caso, una sola agencia que incorpore ambas cuestiones para que las
regule de una manera más eficiente. El cuarto, un análisis a fondo de la encuesta
origen-destino (y en su caso, actualizarla y ponderarla) y con ella, hacer una propuesta
140
de reestructuración de rutas –aplicando los conceptos de troncalidad- para hacer más
eficiente la movilidad de personas evitando la competencia depredatoria. El quinto,
hacer una exploración de posibilidades de financiamiento nacional e internacional que
incluyan los fondos del Programa Nacional de Infraestructura, excedentes petroleros,
financiamiento internacional e inclusive, bonos de carbono.
En términos generales, este proyecto advierte que existe una urgencia por resolver la
problemática y sin embargo, la administración de Natividad González Parás está
cercana a concluir, con avances marginales pero no de fondo. El aspecto positivo de
esto es que el 2009 se acerca y una reingeniería del transporte público es posible como
tema del próximo sexenio.
La Zona Metropolitana de Monterrey debe replantearse con carácter urgente si el
sistema de transporte que posee es el mejor que, con los recursos disponibles, puede
tener. Hasta el momento, tanto la política de transporte, así como la de desarrollo
urbano, ha ido en contra de toda una lógica económica y social. Es necesario
comprender que tal como está estructurado hasta el momento el sistema, está
destinado a provocar caos e ineficiencias enormes.
Por eso, la propuesta de política pública aquí planteada propone dos líneas esenciales.
La primera, que al retomar la importancia que tiene el transporte público para la
competitividad real de la ZMM, se logre la consolidación de una empresa de transporte
única que haga, en claros términos de justicia y con un alto grado de lógica económica,
accionistas a los actuales permisionarios y concesionarios de transporte; entendiendo la
dinámica de monopolio natural del servicio. En segundo, que dicha consolidación vaya
en consonancia con políticas de desarrollo urbano tendientes a la contracción de la
mancha urbana, para hacerla una unidad menos esparcida y mejor comunicada al
interior, con capacidad para crecer en edificios altos, usos mixtos y una mayor densidad
poblacional con especial énfasis en el centro de la ZMM.
141
La iniciativa aquí planteada representa una posibilidad para reinventar Monterrey, su
dinámica y la cosmovisión que tienen sus propios habitantes sobre el espacio público.
La asociación
público – privada ha demostrado en el mundo tener ventajas sobre
esquemas de licitación sin seguimiento, de privatización total o de la atención del
Estado por encima de los privados. Por eso, no inventa el hilo negro. Las experiencias
internacionales demuestran claramente que mucho se puede hacer para mejorar las
condiciones de vida de los ciudadanos.
“La ciudad, como entidad física, es consecuencia de la acción de todos los agentes que
se desarrollan en torno a ella y por ello, en situaciones de competencia para atraer
inversiones y generar crecimiento económico, un equilibrado desarrollo urbano es factor
importante de competitividad de las ciudades” (Visión 2030, 2007:9). La globalización
constituye al cual la ZMM debe estar preparada para atender de acuerdo a las últimas
corrientes de la gobernanza, incluyendo a todos los actores.
El gran logro de esta propuesta de política pública, es que a diferencia de lo que ocurre
con la mayor parte de las iniciativas, con esta propuesta de consolidación de transporte
todos ganan. Gana el usuario al recibir un servicio de calidad, digno, eficiente y
confiable. Gana la ciudad al ordenar su tránsito y contar con infraestructura adecuada
para que se brinde el servicio, de tal forma que se haga más funcional la ciudad. Gana
el concesionario porque tendrá menos pérdidas, recibirá el monto real del servicio
brindado, bajarán sus costos y podrá cumplir con el compromiso como concesionario de
brindar un buen servicio. Gana el operador porque tendrá estabilidad laboral, contará
con sueldo y prestaciones. Gana el Estado y el Municipio, porque al ser los
responsables del sistema de transporte, brindarán un servicio adecuado a la demanda y
necesidades específicas de cada región.
La ciudadanía será la mayor beneficiaria de los beneficios del proyecto: mejor tráfico
vehicular, ahorro de dinero, acceso a múltiples destinos con un solo pago, mayor
seguridad para los peatones y usuarios del transporte, mejor servicio con menos
autobuses, menor contaminación, inclusión de todos los ciudadanos con capacidades
142
diferentes. La disposición, finalmente, es la misma: dar solución con capacidad e
inteligencia. Pero la tarea es titánica y la sociedad, toda, está invitada a participar en su
realización.
La premisa de fondo es sencilla: si durante años se plantó la ciudad en función del
tráfico y los autos, lo que obtienes es tráfico y autos. Si en cambio, se planea pensando
en la gente y los lugares, obtienes gente y lugares.
La tarea no es fácil. Pero vale la pena asumir el reto.
X. Bibliografía
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Eduardo Morín, PIAPPEM, Banco Mundial. Mayo de 2008.
Arnulfo Vigil. Líder de la Alianza de Usuarios de Transporte Público. Noviembre de 2007.
Eduardo Beltrán, Gerente Jurídico AgCert México. Mayo de 2008.
Raúl Hedeke, Experto en ordenamiento territorial. Mayo de 2008.
X. Anexos.
11.1 Entrevista a Raúl Hedeke.
D: Buenas tardes.
R: Buenas tardes.
D: Estamos con el Sr. Raúl Hedeke, especialista en reordenamiento e ingeniería
vial. Como ya comentamos, la entrevista pretende abordar la perspectiva que se
tiene sobre los asuntos viales y el ordenamiento territorial en la ZMM.
147
D: Para comenzar esta entrevista, me gustaría preguntarle, ¿cuál es la visión
que tiene usted como especialista, desde una perspectiva, por así decirlo,
desde afuera, de la ciudad de Monterrey.
R: Bueno, mira, la ciudad de Monterrey, y en sí toda la zona urbana es un
complejo urbano que tiene como antecedente el rentable mercado, para algunos,
de la compra-venta de terrenos. Tenemos que verlo desde esta perspectiva,
porque es evidente que la mancha urbana fue creciendo con la especulación
sobre el mercado de la tierra. De aquí se deriva toda la problemática, porque
tal parece, nunca se dio una regulación que limitara el crecimiento de la
ciudad.
D: ¿Podríamos decir que el gobierno tuvo poca participación en este mercado?
R: Sí, y quizá en muchas ciudades ha ocurrido esto. Es, por así decirlo, más
normal que el gobierno sea incapaz de regular el crecimiento. La cuestión aquí
es que la ciudad de Monterrey creció de forma tan alarmante, porque el mismo
valle en el que se encuentra disponía de hectáreas prácticamente ilimitadas, o
al menos eso pensaban los desarrolladores, quienes prefirieron obtener
recursos de manera inmediata en lugar de prever que el crecimiento de la
mancha implicaría otros costos…
D: ¿A qué costos, en particular, se refiere?
R: Pues mira, estamos hablando de tres renglones que me gustaría abordar, tres
consecuencias. Circulación, el uso del suelo y transporte. La circulación
incluye la parte estática y la dinámica. Pero lo que pasa es que continuas
desparramando la ciudad y no estás analizando la viabilidad de las zonas
nuevas. Y está una densidad increíble…y están otros aspectos urbanísticos. Se
hace un área verde pero se amontonan 30, 40 casas…y la última muy lejos del
área verde. El más grande problema es que continúas cerrando posibilidades de
vialidad. Este es un problema muy serio. Son los mismos modelos de
fraccionamiento, tampoco hay innovación. La misma historia de siempre…que los
terrenos son caros. Hay tienes la historia de Zuazua. De repente incrementan
la población, la duplican sin pensar en el efecto de la distancia a la zona
urbana. Yo conté 40 o 50 casas pegadas y a su alrededor un desperdicio en el
terreno, entonces no es el precio. Áreas verdes, mal ubicadas y mal
utilizadas, es una cuestión de tener una política urbana integral que aquí no
hay. Y va a ser muy difícil porque, el poder del mercado mobiliario es muy
grande.
D: Entonces, ¿es esta una limitante?
R: Sí, es muy fuerte.
D: Hay quienes critican en el estado que la movilidad es vista igual a la
inversión en vialidad, y que esta es una falacia de razonamiento elemental…
R: Obvio!..es un error, y muy grave, porque no sólo el Estado, sino también el
municipio también construye puentes y más puentes, lo único que hace esta
lógica es mover los embotellamientos de un lado a otro de la ciudad, no
resolver de fondo el problema. Cuanto más mueves de un lado a otro, más
saturas este otro punto.
D: Entonces, desde su perspectiva, sólo se está trasladando el tráfico.
R: Invertir en vialidad no significa construir puentes. Invertir en vialidad
significa saber utilizar los recursos que tiene la vialidad. Monterrey no
tiene problema de espacio…ojo, puede ser que algunos puntos específicos sí,
pero los espacios en Monterrey son muy mal aprovechados. Son excesivamente
inutilizados. Volviendo a la pregunta, la movilidad no sólo es que los carros
se muevan rápido, incluye movimiento del peatón. Vea las banquetas, aquí nadie
piensa en el peatón. La movilidad de transporte urbano es la repartición de
taxis, de servicios colectivos de trasporte. Todo es movilidad. La pregunta
debería ser al revés, ¿cómo podríamos hacer para que las calles fueran
peatonales?, para dar espacio a la movilidad peatonal. O es el mismo error que
se ha visto en el transporte, poner camiones, poner camiones, y pasa uno y
148
pasa otro…mira, checa la avenida aquí al lado (Garza Sada). ¿Cuántos camiones
van?
D: Cinco.
R: Y cuatro de ellos de la misma ruta, no se neceita. Cada camión está
ocupando un espacio vial.
D: y más tráfico.
R: exactamente.
D: gran parte del diagnóstico que yo presento en este proyecto y que usted ha
planteado en esta charla, yo hablo que hay una concepción equivocada en el
desarrollo urbano, porque en lugar de fomentar la densidad es un sistema que
desincentiva la densidad…
R: de hecho, ése es el problema…
D: y que lo que provoca es un crecimiento exponencial en las orillas a costa
de un centro que tiende a ser naturalmente abandonado…¿coincide con esta
perspectiva?
R: absolutamente. Si tu observas la estación Cuauhtémoc vas a ver cuántas
naves y espacios están abandonados por ahí…si tu observas por ejemplo, este
nuevo fraccionamiento…como se llama…¿Innova?
D: ¿Céntrika?
R: Céntrika...es un ejemplo inteligente, porque pretende redensificar el
centro, usando comercios y residencias; y tengo entendido, que hasta usos
mixtos. Y es ahí donde resulta otro problema: a los regios no les gusta vivir
en departamentos
D: ¿Es una cuestión más cultural?
R: Si, tan fácil como comparar el tiempo que tardas para vender una casa y
vender un departamento. Pero yo ahora que estuve en la despedida de soltero de
mi hijo hablé también con un constructor. Me dijo que construirá un edificio
con oficinas y también con departamentos loft, con dos, tres o cuatro
recámaras. Creo que es por Morelos..
D: ¿Urbania?
R: Mmm… es viniendo del Hospital Muguerza…no sé. Pero bueno, es una forma de
densificar, eso es lo que importa, sobre todo si es el centro, sobre todo
porque disminuye, en mucho, la necesidad de movilidad.
D: ¿Qué puede hacer el gobierno para fomentar el desarrollo en el centro?,
Porque ha habido muchos planes, pero han fracasado, ¿a qué cree que se debe?
¿no hay determinación? ¿es cultural?
R: pues yo diría que es una cultura por sofisticar las cosas. Quiero tener una
casa en San Pedro y quiero tener un carro del año. Tu sabes que esto es normal
aquí. Vivir en un departamento del centro es admitir que no tengo lana.
D: Implica que no hay recursos.
R: Sí..sí..pero bueno, también es cierto que fue tanta la oferta de casas,
industrias y desarrollos en la periferia que el centro nunca fue rehabilitado
ni modernizado….está bastante deteriorado, no hay duda. Pero, también hay que
pensar que es necesario recuperar el centro. ¿Cuántas ciudades no lo han
logrado en el mundo?
R: La mayoría de las desarrolladas.
D: Europa, mi hijo fue a Oporto, y le han dado una reconversión completamente.
Buenos Aires, también lo recuperaron. NY, también lo hizo. Es posible hacerlo,
pero es necesario tener una política de gobierno. Si el gobierno tiene interés
en
“desarrollar”
terrenos
para
vender
fraccionamientos,
pues
ya
te
imaginarás…Otra locura, ahí está lo de la Huasteca, 5,000 casas, ¿por dónde va
a salir?. Si cada casa tiene un carro, dime tú por dónde va a salir. En
Gonzalitos, en frente del CUM, pasan 4,500 vehículos..me entiendes. Nadie está
viendo que en esta ciudad va a faltar agua, que el calor tiende a aumentar al
poner más asfalto…realmente es una cuestión de concepto.
D: El proyecto Santa Lucía, abona en ese sentido. Porque este proyecto, tal
como lo vendió el Gobernador, es vamos a hacer un paseo, con inversión mixta…
149
R: Puede ser….pero
D: ¿un inicio?
R: Pues, habría qué ver que tanto puede crecer. De un lado están los
condominios Constitución, de otro lado el centro..habría que ver otras cosas.
Le falta conectividad.
D: Me gustaría hablar sobre su experiencia particular…para el caso brasileño…
R: Yo la verdad estoy hablando de desarrollo urbano, no es mi fuerte, aunque
realmente me he especializado en transporte y en vialidad…pero bueno qué paso
en mi ciudad, éramos una cuyo cuadro urbano era parecido al de Monterrey, todo
estilo español, y se decidió crear un Instituto de Desarrollo urbano, porque
había gente que en el centro de la ciudad quería hacer un puente, un viaducto.
Se aprovecharon, la ciudad tenía 600,000 habitantes, pero hay aspectos
culturales muy fuertes ahí…hay gente que evidentemente no quiere entregar su
casa. Bueno, hicimos una segmentación radial, se crearon cinco ejes, que eran
los antiguos caminos.
D: ¿Por qué radial?
R; Justamente para descentralizar…para crear nuevos polos.
D: ¿Era diferente a la lógica de Monterrey?
R: No, la verdad el centro es relativamente chico, pero alrededor de éste
había áreas especiales. ¿Me explico? De hecho, fue la primera calle peatonal
de Brasil, toda una locura. Al poco tiempo, se estaban pidiendo por todo el
país. De ahí hubo una proliferación. Los parques eran áreas desocupadas, los
valles, lo que se pudo hacer para cambiar Leyes.
D:¿Urge cambiar leyes de transporte público en Monterrey?
R: Sí, por supuesto…eso es un elemento esencial, no sólo leyes, sino también
reglamentos
D: Y, ¿cómo se convenció la idea?
R: Bueno, mira, lo que pasa es que hay un hecho que muchos me cuestionan,
porque tuvimos suerte. Lo que pasa es que Brasil estaba en dictadura militar.
Entonces nadie podía estar protestando.
D: Si usted convencía a “los de arriba”, convencía a todos…
R: Si, porque no se discutía mucho. La censura era terrible, pero esto
propició algo importante, el tiempo de maduración de cualquier proyecto,
porque todos quieren que cambie, pero ahí cuando ocurre, salen los políticos
oportunistas. Lo que pasó es que hubo tiempo de esta maduración, y ahí la
gente empezó a creer en las autoridades e incluso, a pedir modificaciones. En
transporte también, tanto que la ciudad hoy mismo está totalmente integrada de
forma que tenemos camiones para setenta pasajeros, hasta de tres unidades..
D: Y supongo que no es conflictivo porque las líneas de rutas son precisamente
rectas.
R: No solamente por eso, sino porque todos se equivocan con los articulados,
tiene un radio de giro mejor que un corto de 12 metros, porque la primera
sección es de 9 metros…empezaron siendo de 25 metros, y luego llegaron a ser
inclusive más largos, con dos metros más y su radio es más pequeño que el de
todos. Pero nada del transporte hubiera funcionado si no se hubiese vinculado
al desarrollo urbano. Hubo determinación sobre el uso del suelo, cuatro tipo
de áreas. La r4, para áreas periféricas, la r3 es sistema estructurada, r1 son
600 metros cuadrado como mínimo con 50% de ocupación, la r2 ya de pueden
construir edificios , unifamiliar o hasta de tres pisos. Cada eje se vislumbra
utilizando tres líneas paralelas. Del otro lado, son cuadras largas, de varios
kilómetros. La otra trae el tráfico al revés, de 3 a 4 carriles. Al centro, se
crearon las líneas exclusivas.
D: ¿Las BRT?
R: Bueno, hoy se conocen así. Al principio le llamamos Expreso. Ahora, te digo
una cosa, carril exclusivo no aplica siempre. Monterrey, por ejemplo, no
necesita. A final de cuentas, la idea es terminar sistemas que vinculen el
desarrollo y la integración. Al centro dividida hay 3, una línea de ida y
150
vuelta, las laterales, líneas de tránsito lento. Obvio, que aprendimos
mucho…junto con la iniciativa privada.
D: ¿cuáles serían las tres experiencias clave que aprendieron del proyecto?
R: Primero, un
plan jamás puede ser estático. En primero, pasó el
alimentador, y un transfer, lo que ocasionó fraudes con boletos…(…), vendiendo
los transfers. Tuvimos cinco formas de integración. En algunos pagando sólo
por el troncal, en otros pagando en ambos.
D: ¿y cómo resolvieron el problema?
R: Se resolvió cuando se decidió que se pagaba en un sentido y en otro
no…hasta que pasamos a un precio unitario a través de una cámara de
compensación, sin que trajera perjuicio a los transportistas. Y con las
integraciones fue complicado, pero siempre obtuvimos una solución. Lo que pasa
es que también es un sistema super controlado, cada vehículo y cada personal
tiene su historial..
D: y sobre inferencias políticas…¿tuvieron alguna?
R: la política es una batalla en los oscuro. Lo que pasa en el transporte en
México es que todos los políticos quieren obtener su ventaja. Aparte hay un
problema aquí, la corrupción es increíble. Aquí no hay control ni en las
quejas ni ningún otro tipo de seguimiento real. De hecho, hay empresas que por
tradición trataron mal al pasajero. Los dueños siguen pensando igual. Hay
permisionarios que tratan mejor que otros, pero no hay una fiscalización
eficiente, no hay nada. Hay que quitar al máximo la influencia negativa
política sobre el transporte Hay que convencer a los transportistas. Por eso
cuando dicen que camiones panorámicos son avances, es cuando dices, ah caray!,
eso no es avance, es lo mínimo esperado. Ya desde hace muchos años los países
usan este tipo de unidades; pero aquí la justificación fue que la gente no
tiene lana, que no se obtienen ingresos. Entro a la Agencia este sr. que subió
la tarifa…
D: ¿César Garza?
R: Sí, César subió la tarifa. Si tu ves hace cuatro años atrás, la tarifa del
camión era igual que la del metro, $4.50. Y se dijo que los trompudos no suben
la tarifa, y los otros $6, $7…y ahora que subieron con lo del clima, no es
posible que por clima pueda subir un 12%. ¿Tu crees que poner un clima va a
subir tanto el costo?
D: La verdad sí se me hace un poco elevado.
R: Si haces las cuentas, la diferencia es enorme. Lo que pasa es que el
transporte en Monterrey es sumamente ineficiente caray. No es posible que en
casi cualquier avenida puedas ver camiones de diferentes rutas…con 3 o 4
personas en cada uno. No tiene lógica.
D: Es que, bueno, desde mi perspectiva no hay un entendimiento del flujo que
se necesita.
R: No sólo eso, no hay control. No hay análisis de flujos, no hay nada. Nadie
sabe donde se sube, donde se baja, cuál es la demanda real de personas.
Me
consta, por
la desviación de Garza Sada, que ni los propios transportistas
saben de qué están hablando, de sus ingresos. Rara vez tiene una concepción de
los costos. Por ejemplo no saben que les cuesta lo mismo, poner un camión cada
cuatro minutos es lo mismo que ponerlo cada seis. Con veinte camiones,
peleando entre ellos por el pasaje, ¿qué tipo de sistema puede ser ese? El
control que tienen es muy incipiente, muy contaminado. Y si a eso le añades la
cuestión de la CTM pues ya imaginarás la problemática, pues dicen que no te
puedes meter con el chofer.
D: ¿qué diría a quienes argumentan que el sistema mejoró en los últimos años?
R: pues mejoró, pero es un error de percepción asumir que al cambiar por
panorámicos se resolvió el tema por sí sólo. Esto no es modernización. El
problema es la calidad. El grafiti pasó de las navajadas. Pero también es un
problema de mantenimiento, una exigencia de estar al mejo nivel siempre…
151
D: si, porque si el vándalo ve que no se resuelve, es un extraño incentivo
para seguir haciéndolo.
R: Así es, va aumentando.
D: es como el caso de NY, ¿no? El ejemplo de la ventana rota, si toleras una
ventana rota y no la cambias, mañana serán más y más, y así sucesivamente.
R: Si, es verdad, el mantenimiento debe ser uno de los puntos fundamentales
para ofrecer un servicio de calidad. ¿Qué esta pasando, por ejemplo, en la
Ruta del Alamo? Ahí cada uno tiene su camión, son nueve socios, pero ahora
decidieron que quien compra camión para empresa se hacen socios. Qué pasa. Una
economía de escala, en la que se bajan costos. Piensan en ingresos…
D: pero no en costos.
R: pero no en costos.
R: ¿por qué el chofer a veces no para? Porque los incentivos no siempre están
en el servicio. Supongamos que al chofer le conviene llegar más rápido al
lugar de ruta, ¿porqué habría de pararse entonces? Lo que el transporte
necesita es regularidad, no competencia; esta misma como está es predatoria.
D: competencia predatoria, es un concepto interesante.
R: sí, eso es. Competencia en transporte urbano siempre es predatoria. Mira el
caso del DF en las zonas donde están las combies. ¿cómo puede ser el servicio
si no es que uno predatorio? Evidentemente lo es.
D: Ahora bien, me gustaría conocer su opinión sobre lo que ocurrió en Bogotá y
en Ciudad de México.
R: Bueno, en Bogotá se dio respuesta lógica a una necesidad, porque cuánto te
cuesta hacer un metro. Y otro detalle: el metro es para masas, no para
formatos donde la gente suba y baje, eso tiene que ser atendido por un camión;
pero un camión dentro de una ciudad embotellada no tiene mucha lógica.
Entonces, por costos y eficiencia, darle un carril exclusivo le permitió
avanzar de manera notoria en rapidez. Dudo que algo como esto pueda ser
funcional para el caso de Monterrey.
D: Ese aspecto me parece interesante…el sistema BRT funciona porque la gente
sube y baja, y ¿el caso de Monterrey?
R: Uno de los factores. El otro que el DF es extremadamente embotellada.
D: ¿Y Monterrey no?
R: Comparativamente con el DF, no. El camión en Monterrey va más rápida que
los autors.
D: Pero por su técnica de manejo…
R: Sí, porque las vialidades lo permiten…Es más rápido, pero no por eso quiere
decir que sea mejor. Por eso, el metro no transporta a casi nadie. Primero, tu
tienes una estación de metro más o menos cada 1,000 – 1,200 metros. Para subir
a la estación, hay una que tiene casi 90 escalones. Creo que es Palacio
Federal. Imagínate, quién va a querer subir con este calor! Si estoy abajo y
pasa el camión a cada minuto, ¿qué va a pensar el usuario? No tengo porque
subir tanto, si frente a mí pasa un sistema de tranporte…que me deja donde
quiera…aún en medias cuadras, en segundos o tercer carriles. Ante esto, el
metro poco tiene que hacer.
D: ¿Es un problema de incentivos?
R: En efecto. Por eso lo del BRT es en general una buena idea, pero para el
caso de la ciudad no es tan prioritaria.
D: Para el caso de la Cd. de México, el sistema funcionó…
R: Porque, obvio, es mucho más rápido que el uso de taxis o carros.
D: ¿Caso existoso?
R: Sí. Lo que pasó en Bogotá también.
D: De hecho para el caso de DF ya hay planes de hacer una segunda linea..
R: Sí. ¿Qué permite el metrobús? Pues evidentemente algo que para el trasporte
es esencial: un control. En Bogotá tienen, por ejemplo, hasta un sistema de
reservas, porque hay un análisis de flujo. Aquí, no saben ni cuántos camiones
se necesitan. En lugar de 30 camiones podrían ponerse 21, 22…sería un negocio
152
más rentable. En Bogotá lo que pasaba, cuando lo conocí, dije, no va a lograr
hacerlo, porque eran miles de cooperativas. Todos pasaban por la avenida, 6
carriles, todos llenos. Era un tráfico impresionante.
D: ¿Y cómo lo regularon?
R: Bueno, usaron la palabra clave: voluntad. Si usted va con el transportista
y le pide permiso para todo, ¿qué cree que le va a decir? El siempre va a
querer generar más lucro, más ganancias, y a veces el bienestar social no está
en sus prioridades. Yo respeto a los transportistas, y a su visión, pero no se
me olvida que esa es la visión de su negocio. “Que tengo 70 años trabajando
así”, pues son 70 años operando ineficientemente; “que cambie por camiones
modernos”, pues son camiones modernos desperdiciados; “que tengo más
camiones”, no, no es un problema de cantidad, sino más bien de eficiencia. No
hay una ecuación real costo-ingreso. Deben entender que la lógica económica de
su actividad debe estar enfocada primero en reducción de costos, y ya por
añadidura, aumento en ingresos. Porque puedo tener mayor ingresos, pero estoy
gastando más.
D: Con una utilidad menor.
R: Sí. Este concepto no lo sabe el transportista. Tiene que hablarle de manera
clara y frontal, para que vea que no estás contra él, sino que pueden ser
aliados. Yo todavía hace algunos cinco años estuve en contacto con
transportistas y por más sorprender que sea, ni computadora tenía. Es una cosa
anacrónica. Ilógica. Si tu no tienes en la autoridad gente preparada, o la
tienes, pero no hay apoyo político, de nada sirve.
D: Es indispensable el liderazgo.
R: Sí, es elemental, ya ves el caso de Bogotá. Pero aquí en México hay un
problema adicional, las centrales obreras. Si tu escuchas los tipos que
trabajan ahí dicen que a nadie les gusta, pero curiosamente nadie quiere
salir. Ahí tienes el caso del Metro, elevado y costando mucho más de lo
estimado. El metro nunca se paga, es muy caro, yo no sé si fue la mejor más
eficiente. Obvio el metro es más confortable, bueno, a excepción de las
escaleras…pero cómo compite con las unidades de transporte.
D: Se convierte en una competencia desleal….
R: Te doy un ejemplo. ¿Por qué funcionó el premetro?
D: Porque estaba ahí…en frente del usuario.
R: Así es. El sistema para ser eficiente, tiene que acercarse al usuario.
Tiene que entenderlo. De San Bernabé a Centro hay varias rutas…está la 31 que
viene por la misma línea del metro. Que hay viene otro problema, pasar por esa
zona es un caos sobre todo por los semáforos. Hay varios que se puede reducir,
que se pueden mejorar.
El metro, con todo lo que tiene es confortable. El único problema son las
escaleras. Pero bueno, ahí tienes el caso del Premetro, este fue menos usuario
porque tarda mucho más que los sistemas tradicionales.
D: Ahí faltaría entender que las personas analizan sus opciones y deciden
racionalmente.
R: Exactamente. La gente va a decidir lo que más convenga. Por eso, uno de los
problemas más importantes para el transporte es la regularidad. Si una unidad
se retrasa o si es más lenta que los métodos tradicionales, seguramente no
prosperara. El secreto del transporte es el control. Aquí tienes, la ruta 1,
por ejemplo. Qué pasa. De qué te sirve tener 7 u 8 carros pegados. Los
choferes son mejores, y el servicio es mucho mejor que casi todas las demás
rutas, pero la eficiencia es bastante cuestionable.
D: Si, sobre todo porque no van llenos…es un desperdicio de espacio y de
“planta física”, por así decirlo.
R: El éxito de la ruta 1 es la capacidad rotativa de las personas y el uso que
tienen sobre el transporte. Ellos no saben ni cuánto transfieren…menos con su
sistema de ánfora. Quizá tengan algo de lógica porque la gente sube y baja,
153
pero también hay un problema de costo. Entra lana, es cierto, pero eso no
quiere decir que sea eficiente.
D: Sr. Hedeke, ¿cuál sería la conclusión de esta charla?
R: Bueno, que hay un problema de conceptos. Que el gobierno no se ha atrevido
a ir más allá porque su forma de ver la modernización está en mejores
vialidades y en camiones más nuevos. No en entender la lógica de fondo del
transporte.
D: Muchas gracias.
R: A ti, David, ya sabes que a mi me encanta este tema. Podría hablar todo el
día…
11.2 Entrevista a Eduardo Morín.
D: Estamos con Eduardo Morín, coordinador del Programa de Apoyo a las
Asociaciones Público-Privadas. Buenas tardes Eduardo.
E: Buenas tardes David.
D: Como te había comentado antes Eduardo, básicamente son dos puntos los que
me gustaría discutir con todo gusto. El primero de ellos pretende presentarte,
o más bien, comentarte la iniciativa de Política Pública que estoy
desarrollando para el proyecto. Sobre este aspecto me gustaría ver tu opinión
154
como experto laborando en asociaciones público-privadas en una organización
transnacional. El segundo de ellos, es preguntarte qué tan factible sería que
alguna organización pudiera ayudar a darle consecución a un proyecto de este
tipo
E: Me parece perfecto.
D: En primera instancia, este proyecto pretende responder a la problemática a
la que se enfrenta la ZMM en el área de transporte público. Para esto, hago un
diagnóstico en el que concluyo que hay dos vertientes de mejora: uno enfocado
a incentivos erróneos intrínsecos al mismos sistema de transporte que nunca
van a permitir mejorar en calidad y en segundo, la necesidad de vincular
estrechamente el desarrollo urbano al transporte. Esto, al menos en el caso de
la ZMM opera de manera independiente, en áreas de la administración pública
diferentes.
E: Ok…
D: Después de este diagnóstico, hago una propuesta de política pública
enfocada a resolver esta problemática que veo; enfocándome principalmente en
los incentivos equivocados que veo de forma interna. No sé si recuerdes el
caso de Sri Lanka, donde había varias rutas y fue tanto el caos que se pensó
en consolidar…
E: Sí…
D: Lo que yo propongo para Monterrey es algo muy parecido. Un régimen que (…)
[explicación de la hipótesis]. ¿qué opinas de esta experiencia?
E: El planteamiento que haces, digamos, tiene una lógica muy parecida a lo que
se hizo en el Metrobús o tengo entendido en el Transmilenio, porque a final de
cuentas lo que se hace ahí es, exactamente lo que tu dices, sobre ciertas
avenidas, en las que circulan los microbuses en segundas, terceras filas, vas
compitiendo por el pasaje, se van peleando, lo que termina ocasionando
accidentes. Desde lo que alcanzo a ver, tu planteamiento es una política que
dice quiero negociar con todos estos permisionarios o concesionarios de las
avenidas centrales y voy a hacer un sistema integral de transporte.
D: Sí..
E: Entonces los invito a que, como dices, tengan una participación accionaria
de una empresa, digamos, exactamente no se si pública o…privada.
D: Yo sugiero en la iniciativa que siga siendo privada con el ánimo de hacerla
más factible.
E: Entonces, ahí la cuestión es que los microbuseros tendrán que dejar su
microbús a cambio de un sistema, digamos, programado, en el que las paradas
van a estar programadas, para que no se amontonen, no se hagan filas
innecesarias, pero ellos van a recibir un sueldo, lo que podría convertirse en
un tema polémico que podría convertirse en una bronca. ¿Es factible?. Desde
luego que sí. Hay experiencias de todo tipo, pero las positivas sí existen,
como la de Transmilenio. Sin embargo, también hay otras que aún tienen
problemas en la implementación como la de Transantiago, el de México que es
más o menos buenos y el de León que es el primer sistema de transporte
integrado operando.
D: así es,
E: entonces, sobre el tema de la visión de las multilaterales, tendría más
bien que acercarme al área de impulso de proyectos privados para responderte.
Me queda claro que el Banco puede ofrecer créditos a ambos sectores. Lo
importante, como siempre, es
bajo qué mecanismos, programas y condiciones;
cuestiones negociables y aplicables a cada caso. Sería muy difícil
proporcionarte
más
información,
pues
se
requerirían
de
dictámenes,
anteproyectos, etc.
Hasta donde entiendo, tu proyecto pretende la
reestructuración de la empresa, y estaría contemplado, en algún momento, la
implantación del BRT.
D: Sí, es una opción de implementación sobre todo a mediano plazo.
155
E: Para esto en específico,
el Banco ha participado con éxito en casos o
iniciativas similares en Santiago, Cali y Curitiba.
D: y en estos casos, ¿cuál podríamos decir que es la participación del Banco?
E: bueno, el Banco puede apoyar tanto al privado como al Gobierno con
préstamos, garantías para fomentar una confianza del privado y en el menor de
los casos, con aportaciones de capital; con destino en el público o en el
privado. Te sugiero que los pongas en contacto, señalando estos antecedentes,
con Jorge Burgos, Luis Suárez y Carlos Miranda. ¿ y qué tan factible es la
implementación de esta idea?
D: Pues mira, particularmente pienso que durante el sexenio del actual
gobernador, sobre todo al inicio del mismo, se habló mucho sobre la
modernización. Pareciera, sin embargo que el tema fue dejándose de lado por el
Fórum. Sin emargo, como sabes, el próximo año hay elecciones en el Estado y
creo que de “venderse bien” no dudo que el proyecto pueda encontrar algún
interesado a la gubernatura, que de hecho, lo pueda tomar como una de sus
promesas de campaña. Si el proyecto está muy sustentado, en términos de
riesgos y fases, podría ser políticamente muy rentable vender.
E: Sí, me imagino que es un tema que como en toda ciudad grande es una demanda
cotidiana por parte de los ciudadanos. Lo que si no sé es como podrían
reaccionar los empresarios.
D: Pues mira, yo creo que para eso hay tres claves: liderazgo, transparencia y
comunicación. Si hay el primero, la propuesta es tomada como seria. Si hay
transparencia, los empresarios confiarán más en el gobierno. Si hay
comunicación, se evitarán crisis de información y se podría blindar el
proyecto para hacerlo todavía más fuerte. Y considero que de fondo es
interesante, sobre todo a porque como se plantea es una relación ganar-ganar;
una posibilidad para por un lado, hacer más rentable el negocio del transporte
público y por otro, ofrecer mejores condiciones de vida a la población. Te
agradezco mucho tu tiempo Eduardo.
E: al contrario David, tu dirás cuál es el siguiente paso.
D: Claro Eduardo.
E: Saludos.
11.3 Entrevista a Esteban González
Buenas tardes.
El motivo de este trabajo es presentar los puntos de vista de los actores
involucrados en la problemática del transporte urbano, con el objetivo de
conocer cuáles han sido los avances y retrocesos en la materia y sobre todo,
las posibles soluciones al mismo.
156
Como le comenté anteriormente Sr. González Quiroga, el objetivo de esta
entrevista en particular es conocer desde el punto de vista de uno de los
organismos gubernamentales encargados de regular y promover la modernización
del servicio público en el Estado de Nuevo León.
En este momento me encuentro con el Lic. Esteban González Quiroga, Director
General de la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de
Transporte Público de NL desde septiembre de 2006. Agradeciendo de antemano
haber aceptado participar en esta entrevista, doy paso a la primera pregunta.
DP: Cual es su evaluación general del transporte publico actualmente?
EQ: Bueno, este, yo creo que es una situación de claroscuros. Por un lado es
evidente que la renovación de unidades de más de 4,000 camiones ha sido un
éxito. Sin embargo, para lograr esa renovación se han autorizado incrementos
sustanciales en esas tarifas. Eso hace que tengamos el sistema de transporte
público en autobuses más caro de la república. También indudablemente el
parque vehicular más nuevo.
EQ: En el área metropolitana de Monterrey, el promedio de edad de los camiones
urbanos es de dos años y medio, siendo el más nuevo de toda Latinoamérica.
Debe hacer sentir que hemos avanzado. Aun y cuando se ha avanzado, hace falta
mucho por hacer.
DP: ¿Cuáles podríamos decir que son esas áreas de oportunidad?
EQ: Bueno, yo creo que la gran área de oportunidad que tiene esta metrópoli,
sobre todo, es llegar a establecer un sistema de BRT bus Rapid Transit, como
en el caso paradigmático de Bogota, Colombia o Curitiva Brasil. Tengo
entendido que hay 50 o 60 proyectos en el mundo, similares. Aquí en NL ya se
inició un estudio para determinar si podemos establecer en el corredor Ruiz
Cortines – Lincoln un sistema como estos. Ese estudio estará listo en 7 meses.
DP: Sobre este estudio que nos comenta, ¿está a cargo de la Agencia?
EQ: Está a cargo del gobierno del estado, encabezado por la Agencia. Confiamos
en que los resultados de ese estudio técnico, financiero, de ingeniería y
legal puedan aportarnos elementos de juicio claros y concretos para poder
tomar una decisión. Mi impresión es que si es posible para formar ocho o diez
corredores en el mediano plazo. Si logramos concretar ese esfuerzo le daríamos
un cambio sustancial al sistema de transporte público. Estaríamos mejorando
notoriamente los tiempos de recorrido y la capacidad de manejo. Podríamos de
hecho hablar de un cambio sustancial en el entorno urbano, porque hablaríamos
inclusive de menos unidades trasladando a la misma cantidad de personas. Creo
que esa es el área de oportunidad más importante que tenemos.
DP: Hace unos momentos nos comentó la posibilidad de implementar un sistema
similar al BRT. Para la opinión pública que no está familiarizada con el tema,
¿cómo podría describir dicho sistema?
EQ: El sistema BRT es un sistema donde se establecen vías o corredores con
carriles confinados para uso exclusivo del transporte público, donde los dos
carriles centrales de una avenida están reservados para los camiones, donde
las estaciones son en los camellones centrales. Para darle viabilidad, se
desarrolla todo un sistema de semaforización para el control de frecuencias
que hacen al sistema mucho más rápido, más eficiente y con mayor capacidad.
Ese proceso iniciaría con la terminación del estudio y dos, con la integración
157
de los diferentes prestadores de servicio del consorcio porque evitaríamos la
competencia que hay ahorita por algunas rutas determinadas, las más rentables.
DP: En el caso de las rutas camioneras se habló en la opinión pública debido
no sólo a la calidad de las unidades, sino también a la alta cantidad de
accidentes. Usted me comenta, y se observa lo mismo en la página que se ha
logrado una renovación importante en las unidades. Sin embargo, aún queda la
idea en los usuarios que el transporte público es muy caro para el servicio
recibido
EQ: Pues que tienen la razón. Si tenemos estadísticas muy claras de la baja
sustancial en la que el transporte público es responsable. Ha habido, en tres
años, una baja del 46% en esos índices. Eso nos habla de un caso de éxito con
dos vertientes. En primer lugar, la renovación de unidades no sólo mejora la
seguridad, sino que también propicia una baja de accidentes. El gran esfuerzo
que han hecho los prestadores de servicio y el gobierno para que los choferes
estén mejor capacitados. Los centros de capacitación del gobierno del estado
están trabajando a un ritmo alto, y además, 12 empresas privadas,
independientes de los mismos prestadores de servicio están realizando
esfuerzos importantes para capacitar a sus empleados. Esto ha tenido un efecto
directo, pues las estadísticas indican que hay continuar por este camino. Por
un lado, no dejar que este
gran esfuerzo de renovación se nos caiga; es
necesario mantener ese nivel de recambio al máximo posible. Y por otro lado,
insistir en la capacitación hasta que logremos que el 100% de los choferes
tengan un alto nivel de capacitación.
DP: Rescatando un poco el tema de la capacitación, nos comenta que una de las
metas es llegar a que el 100% de los operadores tengan un alto nivel de
capacitación. Pero, ¿a qué se debe que este mismo no se haya logrado?
EQ: Estoy convencido que se debe a la alta rotación de los choferes. Eso ha
sido siempre un problema porque no terminamos de capacitarlos, cuando ya se
cambiaron de empresa o inclusive de giro.
DP: En el ámbito de la participación ciudadana, ¿cómo podría evaluarla al
interior de las funciones de la Agencia Estatal del Transporte?
EQ: Bueno, he, el transporte público tiene avances en ese sentido. Existe un
Consejo estatal de transporte y vialidad en el que están representados todos
los actores que inciden en el sistema de transporte; incluyendo universidades,
asociaciones civiles, líderes gubernamentales, prestadores de servicio,
usuarios, y puedo afirmar que es uno de los consejos más efectivos. Cuenta con
un cuerpo de funcionarios de alto nivel técnico y nos sirve a nosotros como
Agencia para la toma de decisiones importantes sobre asuntos de tarifas,
rutas, y otros aspectos técnicos. Además de eso, nosotros como Agencia hemos
iniciado un Comité ciudadano en el que hemos invitado a ciudadanos
distinguidos a que nos ayuden a transparentar el actuar de la Agencia, y a que
nos ayuden a orientar las acciones de la misma.
EQ: Hemos ya empezado a tener varias aportaciones, muy útiles. Yo creo que
este esfuerzo, si lo continuamos, sin duda nos va a rendir muchos frutos.
DP: En ese sentido, ¿podríamos decir entonces que el Consejo juega un papel
mucho más técnico y el Comité tiene una participación de carácter consultivo,
más ciudadano?
158
EQ: Fundamentalmente el Consejo Estatal del Transporte opina de todo. Por su
parte, el Comité ciudadano está más enfocado a las labores de la agencia, en
la administración de lo que podríamos llamar “lo cotidiano”. La idea de éste
último es hacerla más transparente, pero también, proponer prácticas novedosas
en los proyectos de transporte público que hay.
DP: Perfecto. En el ámbito de la relación que tienen con la sociedad civil, y
en específico, ¿la que se mantiene con la Alianza de usuarios del transporte
público¿
EQ: De hecho, uno de los miembros del Comité es miembro de la Alianza de
usuarios. Nosotros nos hemos propuesto escuchar a todos los organismos.
Reconocemos todas las voces y aceptamos que todas son valiosas, que pueden
aportar; y que obviamente, la tarea fundamental de la Agencia es defender el
interés colectivo de los usuarios. La voz de los usuarios organizados, en ese
sentido, es fundamental.
DP: Podríamos decir que de parte de la sociedad civil organizada en el ámbito
del transporte existe una actitud propositiva.
EQ: Sí, completamente. Este, yo me siento muy contento y muy satisfecho que
hayan aceptado participar en este comité.
DP: Resulta destacable entonces
gobierno, que sea incluyente.
tener
una
actitud
abierta
de
parte
del
EQ: Para mí es simplemente indispensable.
DP: Me llama la atención la importancia real que le da la Agencia a las
opiniones que le otorga la Alianza de usuarios de transporte público. Pero, en
el ámbito de la sociedad civil no organizada, ¿cómo podríamos decir que es la
relación que la agencia tiene con los ciudadanos comunes que no están
afiliados a organismos formales de la sociedad civil?
EQ: En el caso de las quejas independientes tenemos un sistema de recepción de
quejas telefónica y otra por internet. De hecho, estamos con el Comité
ciudadano estudiándolo para ver qué mejoras le hacemos. En sí, el problema no
es tanto la recepción de quejas –porque eso ya lo tenemos bien planteado-,
sino el seguimiento de las mismas. Ahí es un área de oportunidad que tiene la
agencia. Espero que en uno o dos meses tengamos un sistema de quejas mucho más
eficiente y más confiable para el ciudadano.
DP: En ese sentido, se podría decir que la queja llega a la Agencia pero no se
le da seguimiento porque la misma no tiene la capacidad legal para ejercerla?
EQ: No, más bien creo que es un problema de organización y administración que
de otra cosa. Lo que necesitamos es incorporar nuevas tecnologías en el que
logremos hacer el sistema de quejas más eficiente, más confiable…a fin de
cuentas, que logremos hacerlo más útil para el usuario.
DP: Perfecto. Pasando a otro tema, me gustaría saber la opinión de la Agencia,
o el suyo propio sobre uno de los temas más polémicos en el ámbito de
transporte en la admón. del Gobernador Natividad González Parás: el caso de la
ampliación del metro. Como usted sabe, la misma fue muy criticada porque
diversos sectores de la sociedad externaron una opinión en el sentido de que
el costo era muy elevado sobre todo para el impacto ambiental que ocasionaría.
Una crítica en el mismo sentido, es que parece que ni siquiera se exploraron
159
otras alternativas que resultasen viables y más económicas. ¿Qué opinión le
merecen alternativas diversas, como el tranvía y el tren ligero, como
posibilidades reales con miras a sustituir la visión que se tiene del metro y
su función en el desarrollo urbano?
EQ: Sí, considero viable otras alternativas, o al menos su análisis. Pero
antes que todo, yo quiero resaltar el hecho de que la construcción del metro
es una parte fundamental en la reestructuración del sistema de transporte
público en la Zona metropolitana de Monterrey. Yo si creo que era
indispensable esa construcción, porque nos va a permitir que el mismo se
constituya como la columna vertebral de un nuevo sistema donde los camiones
urbanos se ubiquen como alimentadores y difusores del mismo.
EQ: Ahora, las opciones del tren ligero o tranvías siempre están abiertas. De
hecho, hay un proyecto en el mediano plazo en el que las vías que van por
fleteros en Santa Catarina puedan ser utilizadas no para un metro, sino para
un tren ligero. Es un buen proyecto que nos ayudaría a completar la red del
metro; y sí a eso le sumáramos el sistema BRT estaríamos hablando de que en
cuatro o cinco años le estaríamos dando la vuelta al sistema.
DP: Y las rutas, me imagino que están preocupadas por estas alternativas, o
más bien lo ven como un negocio que como quiera va a dar frutos.
EQ: Pues mira hay de todo. Algunos están más convencidos que otros de lo que
se puede conseguir en proyectos como éste.
DP: ¿Pero no llegan a un enfrentamiento o a un rechazo inmediato?
EQ: No…no de hecho no. No es rechazo. Es todo caso hay una serie de
inquietudes, creo que normales sobre todo si hablamos de una serie de cambios
estructurales tan importantes.
EQ: Yo he encontrado muy buena recepción de estas ideas del BRT.
DP: ¿En qué plazo considera factible que este proyecto ya esté funcionando?
EQ: En el primer caso, en siete meses tenemos el estudio. Estamos hablando de
que a finales de año estaríamos iniciando el primer corredor.
DP: Entonces eso es prioritario, inclusive sobre el proyecto del tren ligero.
EQ: Sí…lo del tren ligero es un plan que está pendiente. En un sentido
general, podríamos decir que depende más de las negociaciones que se logren
con las empresas ferroviarias.
DP: Perfecto. Le agradezco su tiempo, Lic. González, fue un gusto conocer de
primera mano los esfuerzos que se hacen para resolver la problemática del
transporte urbano en el Estado. Muchas felicidades por sus logros en la
materia.
EQ: Gracias a ti David, estamos para servirte. Ya sabes que cuentas con todo
el apoyo en los ámbitos de nuestra competencia.
160
11.4 Entrevista a Eduardo Beltrán.
D: Estamos con Eduardo Beltrán, Gerente Jurídico de AgCert México Servicios
Ambientales
D: Eduardo, buenas tardes.
E: Qué tal David, aquí a tus órdenes.
161
D: Como te comenté hace rato, en esta entrevista quiero comentarte la
iniciativa de Política Pública que estoy desarrollando para este proyecto.
Sobre este aspecto me gustaría ver tu opinión como experto en legislación
ambiental en caso de aprobarse dicha propuesta.
E: Ok…¿en qué consta?
D: Básicamente, el proyecto que presento pretende responder a la problemática
a la que se enfrenta la ZMM en el área de transporte público. Si dividiéramos
el proyecto en dos partes fundamentales, veríamos que la primera es un
diagnóstico en el que concluyo que hay dos vertientes de mejora: uno enfocado
en los incentivos erróneos intrínsecos al mismos sistema de transporte que tal
como están hoy, nunca van a permitir mejorar en calidad y en segundo, la
necesidad de vincular estrechamente el desarrollo urbano al transporte. La
segunda, es naturalmente una iniciativa para resolver dicha problemática.
E: ok…ok….
[explicación del proyecto ].
D: habiendo dicho esto, me gustaría comentarte que pues, evidentemente el tema
ambiental no es ni pretende ser uno de los ejes rectores del proyecto. Sin
embargo, como está vinculada a la temática de reestructuración, aborda en
cierto sentido la temática en la que eres especialista. Sobre esto, lo que
motiva la entrevista es precisamente vislumbrar hasta qué punto sería
factible, a largo plazo, tomar consideraciones sobre la venta de bonos..
E: el problema es que si lo haces a largo o mediano plazo, acuérdate que hay
un límite; y los proyectos, tengo entendido, tendrían que estar registrados
antes de 2008.
D: entonces tendría que ir a la par…
E: así es, básicamente porque hay un período Post Kyoto, que no se sabe aún si
se va a aprobar. Entonces, la ventaja de esto es la existencia de mercados que
existen de carbono. Mercados voluntarios, independientes, por así decirlos,
que no son tan caros porque tienen menos restricciones regulatorias como en
Kyoto, pero que no deja de ser un mercado rentable. Por ejemplo, un crédito de
carbono, un CR que depende de Kyoto vale 17 euros, mientras que uno voluntario
anda valiendo como 6 euros.
D: pues es una diferencia considerable, casi el triple…
E: si, el otro básicamente cuesta más porque tiene que registrarse, tiene que
verificarse, auditores, proyectos, etc.
D: así como
desaparecer…
lo
planteas,
el
Protocolo
de
Kyoto
estaría
destinado
a
E: quién sabe…es una especulación, dicen que si se va a ratificar porque cada
vez es más evidente el problema. Otros piensan que hasta aquí va a llegar,
sobre todo por las complicaciones que ha tenido en la administración, la junta
ejecutiva en naciones unidas, y todo ese problema. Pero no se sabe.
D: independientemente de eso, los mercados fuera de Kyoto como quiera van a
continuar.
162
E: Sí claro, pues es la idea. Es un mercado que genera billones de dólares
anuales.
D: además de que es mucho más eficiente en su administración, y en el proceso
en general.
E: Es más sencillo, más fácil…
D: Vinculando este tema con el caso del metrobús de México, recuerdo que en
alguna ocasión comentaste que el mismo no se había aprobado porque no se había
presentado completamente.
E: Me parece que hubo unos problemas con la línea base. Creo que no tenían
cómo acreditar la reducción. Lo que si recuerdo fue que se intentó vincular
con los mecanismos de desarrollo limpio (MDL) que básicamente, son
herramientas de incentivos que promueve Naciones Unidas para ayudarte a
costear la inversión y hacerla de una manera sustentable. Por el contrario, en
adicionalidad, lo que se prevé es si el proyecto se hubiera hecho de todas
formas en ausencia de Kyoto. Por ende, si empezaras un proyecto y ya tuvieras
algo de infraestructura, pues simple y sencillamente no cubrirías los
requisitos fundamentales.
D: Presentarlo como un proyecto a mediano plazo, lo limitaría en estos apoyos.
E: De alguna forma. No obstante, la verdad es que todavía hay una relativa
metodología que puede ser sujeta de algún tipo de cambios al respecto. Para el
caso del transporte, es un proceso mucho muy complicado. Por ejemplo, para el
metrobús, cómo mides el ahorro en emisiones. Los aproximados pueden quedar un
poco diferentes de la realidad. Otra forma de presentarse es argumentando que
este metrobús, y su combustible es mejor que permitir la circulación de los
microbuses con determinado combustible. Ahí el problema es que la línea base,
es decir, el cómo medirlo, porque Kyoto te pide que cualquier tipo de
modificación sea medible. Si no lo es, en principio ya queda fuera.
D: Por lo que veo, no hay una metodología estándar o muy clara sobre eso.
E: Pues la más cercana es la que está basada en Colombia. Y como sólo hay uno
registrado, pues tampoco se puede tener mucha información a fondo. De hecho,
lo que hacemos aquí está más enfocado al ámbito agrario, porque en transporte,
como te comento, sólo hay un proyecto. Más aún, debes recordar que para eso de
la medición que te comento, es necesario darle seguimiento a todo un proceso
de seguimiento y monitoreo. Realmente es muy complejo.
D: ¿Cuánto vale cada proyecto de este tipo?.
E: Pues digamos, el estándar 40,000 usd.
D: Y en ese sentido, tu empresa, digamos qué función tiene o qué papel juega.
E: Nosotros hacemos eso en el sector agropecuario. La empresa lo que hace es
investigar y analizar el potencial de cada proyecto. Hace el MDL, con nuestra
propia metodología para la captura de metano.
(explicación del proceso de metano; acreditación y validación, implementación
y verificación).
163
E: Pues sí, es sin duda un negocio millonario. Pero bueno, hay quienes lo
critican pues aseveran que contamina el que puede pagarlo. Ahí está el MDL,
que es a su vez, un mecanismo enfocado para los países en desarrollo.
(17:14).
11.5 Entrevista a Arnulfo Vigil.
El motivo de este trabajo es presentar los puntos de vista de los actores
involucrados en la problemática del transporte urbano, con el objetivo de
conocer cuáles han sido los avances y retrocesos en la materia y sobre todo,
las posibles soluciones al mismo.
Como le comenté anteriormente Sr. Vigil, el objetivo de esta entrevista en
particular es conocer desde el punto de vista de uno de los miembros de la
sociedad civil el estado en que se encuentra el servicio público de transporte
164
y las posibilidades que existen para
aquejan cotidianamente a los usuarios.
la
resolución
de
los
problemas
que
En este momento me encuentro con el Sr. Arnulfo Vigil, quien es miembro
fundador de la Alianza de Usuarios del Transporte Público, una ONG preocupada
no sólo por el estado de las rutas camioneras, sino también por la relación
entre el precio y el servicio. Agradeciendo de antemano haber aceptado
participar en esta entrevista, doy paso a la primera pregunta.
DP: A manera introductoria, ¿cómo podría evaluar el servicio de transporte
público en la entidad?
AV: Bueno, he…en la prestación del servicio publico de transporte que opera
bajo concesiones, que entre paréntesis no hay concesiones otorgadas sino
permisos, no cumple con su vocación de prestar un servicio social, en el que
se fundamenta. Primero porque el esquema mismo diseñado por
el gobierno en
que soportaba la ley del transporte lo impide. Lo anterior en el sentido en
que se le ha otorgado permisos a empresarios sin el ánimo de estar a la
vanguardia en tecnología, en medidas de calidad o en mejorar el entorno en el
que se mueven. Son muy mezquinos.
AV: En segundo, el compadrazgo que existe con las centrales obreras, que por
cuestiones políticas tienen relaciones turbias se hacen de la vista gorda, y
no se diga eso en el caso del PRI. Eso es muy grave, debido a que por ejemplo
el 95% de los permisionarios los cubre la CTM, en concreto Ismael Flores.
AV: Ismael Flores tiene casi el 90% de los contratos colectivos con las
empresas transportistas, que también están en contubernio con ellos mismos.
AV: Como es evidente, esta modalidad impide que se haga un uso más racional
del transporte
AV: La prestación del servicio es muy primitivo, con altos costos para la
ciudad en tanto que es el tercer factor contaminante. También es causante de
accidentes y muertos, como no sucede en ningún país civilizado, y molestias
simplemente de transito vehicular.
AV: A la hora de la hora yo creo que tampoco es redituable para los
empresarios, ya que tienen muchas fugas puesto que su sistema de caja permite
que los choferes se roben mucho dinero al no devolver las ferias y al no
ingresar todos los recursos. Es esa misma justificación la utilizada para no
invertir en las unidades ni en el servicio.
DP.- ¿Qué cosas que cree que ha hecho bien el gobierno en estos últimos años?
Sobre todo con énfasis en la administración del Gobernador Natividad González
Parás y del Lic. Esteban González Q al frente de la Agencia de Transporte?
AV: Lo que se ha visto es que la Agencia Estatal de Transporte, y sobre todo,
el Consejo Estatal de Transporte han sido contenedores para aplacar la
molestia, como un colchón, lo que ha sido constantemente denunciado por la
Alianza de Usuarios del Transporte urbano. Yo siento que con César Garza
comenzó a preocuparse el gobierno por este asunto y que empieza a tomar
medidas. Una es el tecnificar el sistema para monitorear y la cuestión de la
renovación de las unidades…y hasta ahí llego.
AV: Con Esteban Quiroga se ha avanzado bastante en el sentido de que organizo
un fuerte decomiso de autos piratas, de ecotaxis, deteniendo camiones que no
165
cumplen las reglas mínimas, y tercero, en estar empeñado en sustituir las
unidades corazas por panorámicos.
DP: ¿Es más notorio el avance en la admón. de EQ?
AV: Si…me parece que si es mucho mas notorio el avance, sobre todo en esto que
te comento. Poco a poco se han lograd avances, cada vez más sustanciales…
DP: ¿Qué nos podría decir en el ámbito de los intereses de los dueños de las
rutas?
AV: Bueno…no son dueños propiamente…son más que todo permisionarios. En mi
opinión no tienen ni la vocación social ni empresarial, ni han entendido la
misión social que deben de cumplir; no debe estar tan caro, debe estar bien
cuidado, no debe haber accidentes y mucho menos muertos…En cualquier otro
país, en España, con un solo muerto
Aquí en lo que va del año llevamos XX muertos y no pasa nada…
DP: ¿Se autoprotegen entre ellos?
AV: Así es. Quienes no cumplen la Ley Estatal del Transporte son precisamente
los transportistas.
DP ¿Podríamos decir que hay algún buen caso?
AV: Solamente Lazcano
DP: ¿El de la ruta 1?
AV: Así es…tiene excelentes unidades como lo pide la Ley. Tiene choferes
capacitados, limpios, camiones aseados. Y tarifas adecuadas, digamos las
mismas y aun así el señor tiene sus utilidades bastante respetables.
DP: ¿Es un problema de conciencia?
AV: Si, estoy convencido de eso. Lazcano tiene sus utilidades, todo en orden y
tranquilo, y pues tiene un ejemplo, Una muestra de que lo demás también puede
mejorar y al menos ser igual.
DP: Desde su percepción de miembro de la sociedad civil ¿qué opina de la
participación ciudadana? Sobre todo, qué efecto tiene el mismo en el Consejo y
en la Agencia
AV: Hay dos aspectos. Uno, la gente por tradición es muy apática para
organizarse. Sin embargo, si ejerce su derecho de critica y lo vemos a cada
rato. Incluso sabemos que en los mismos usuarios es común reprender a los
choferes, que también son usuarios, y son victimas del mismo sistema. Y lo
hacen a nivel personal, digamos en pequeños grupos para ejercer sus quejas.
Pero para ya organizarse es mucho más difícil…pero es diferente. Hay que
tocarles la puerta, y si participan como lo hemos hecho.
AV: En segundo en una forma ya organizada como ya lohemos hecho nosotros si ha
tenido muchas consecuencias positivas. Por ejemplo, inventaron una forma
magica para..incrementaban la tarifa a como les diera lugar. A partir de la
presion que ejercimos nosotros, ya le piensan bastante para aumentar y
generalmente terminan no aumentando.
166
AV: Tuvimos reuniones con el ex gobernador, con Fernando Elizondo Barragán
Hemos puesto quejas en Congreso del Estado. El gobierno del Estado nos toma en
cuenta, ver nuestros correos y cartas y les ponen atención. Los transportistas
nos tienen un miedo terrible El Dirigente de la agencia sabe que cuando los
transportistas no cumplen saben que salimos a protestar.
DP: Saben entonces muy bien cómo reaccionan ustedes.
AV: Si, de hecho con la admón. de Esteban González Quiroga …En una de las
propuestas básicas era crear un consejo ciudadano que representara a los
ciudadanos.
AV: Pero por otro lado, tenemos a Hernán Villarreal quienes con los intereses
de los empresarios, y con el pretexto de hacer planes de expansión. Entonces
(EQ) si le dio cause, y de hecho, ahorita estamos participando dentro del
Consejo.
DP: Me imagino que lo consideran un gran avance como parte de sus propuestas
fundamentales…
AV: Son mucho más abiertas…y sí, es un gran logro la verdad.
DP: ¿Qué opinión tiene con el caso del metro…que a su vez demostró para muchos
los vicios de un sistema de trasporte que se impone, una sociedad apática, y
un gobierno que tiende a no escuchar?
AV: El metro está subutilizado porque no se ha reformado el sistema de
transporte. Es totalmente irracional que por donde va el metro, digamos por
Colon y Gpe, a su vez va también las rutas…Parece hasta de chiste. Está bien
que en un momento determinado como en Chicago y NY tenga rutas compartidas…lo
que el metro debe hacer con los camiones…es que sean alimentadores unos de
otros…no competencia. De hecho, en universidad …es que tiene que ir por abajo.
El gobierno seguro que costaría mucho dinero más.
DP: En su momento, ¿qué expresó la Alianza de usuarios?
AV: Pues mira, esto es lo que a veces no cuadra, entre el discurso, los costos
y la lógica. Y le robaron el espacio a la única avenida grande de Mty y que
era de desfogue.
AV: Como lo plantearon, la ampliación del metro fue totalmente irracional,
como sucede con muchas adecuaciones viales. Están Feliz u Gómez. De hecho te
da risa de humor negro..vienes bajando y está un semáforo..no no no…terrible.
AV: Sobre el metro, nosotros hicimos muchas actividades. En su tiempo hablamos
con el entonces alcalde Miguel Ángel Garcia y decidió parar el metro..Y ya
quien sabe como lo resolvieron. Pero si, como organización ciudadana damos los
pasos necesarios y si hay eco.
DP: Sobre lo que mencionaba sobre nuevas opciones, llama la atención que no se
hayan considerado. Quizá no era factible, pero ni siquiera se consideraron a
nivel de prefactibilidad, ni un metro a nivel de piso, ni tren urbano como
ocurre en el DF, Europa u otras ciudades de AL. Que opinaría usted de que se
considerara, al menos, a través de la participación ciudadana, presión para
buscar nuevos métodos.
167
AV: Excelente, me daría mucho gusto que pudiese funcionar así. De hecho, te
comento que nosotros mismos ya tenemos varios proyectos de vías férreas. Y
creo que se va a hacer. Además el Consejo debe resolver dos grandes problemas
que tenemos. Uno de ellos es el de los ecotaxis que prestan el servicio sin
ton ni son…y dos, el transporte escolar que también está terrible. Ahí también
deben renovarse las unidades
AV: También se considera el aprovechar las líneas férreas
Apodaca…
que van desde
DP: ¿En un tren ligero?
AV: Si, así es. Incluso en los ferrocarrileros tienen ese proyecto. Ellos
mismos saben donde se compran las unidades. De hecho, ya tienen un plan para
prestar el servicio ese que conocen..
DP: ¿Y que ha pasado con el proyecto?
AV: Pues lo mismo, ha faltado voluntad para tomar ciertas decisiones.
DP: Yo recuerdo que lo vi hace algunos meses en el periódico. No es tan
reciente. Y de hecho, decían que se asemejaba al de Bogota.
AV: Si…de hecho, Samuel Vega, quien ya falleció, tenia todo lo relacionado con
ese proyecto. Y otra opción que propusimos fue el metro a ras de tierra…que es
el que va a nivel de piso pero un poquito por arriba de la carpeta asfáltica.
Porque hay un sistema que hizo López Obrador en ciudad de México en el que
solo abre es el hueco y trazas la línea y luego ya tapas. No hay que excavar
tanto ni construir tanto…mucho muy barato.
DP: Es curioso que aquí no se hayan considerado esas opciones entonces…
AV: Sí, porque de hecho es mucho más barato…seguramente de haber seguido ese
método ya abrían terminado el tramo de la línea dos del metro.
DP: Para cualquier observador externo no deja de sorprender como se toman las
medidas…
AV: Si, porque si no se puede por abajo entonces por arriba..Tal parece que no
sabían que existían mucho mas opciones Si pero con ese dinero
DP: En términos de créditos baratos para poder reanudar las rutas con créditos
baratos fuentes de financiamiento varios, como con fondos internacionales,
¿cuál es su opinión?
AV: Pues hasta donde tengo conocimiento si hay algo de eso…Los transportistas
están vinculados con la Mercedes Benz, las mejores máquinas. Hay un fondo que
existe para financiar las unidades, porque también hay propietarios que tienen
tres o cuatro camiones…uno por el papa, otro por el hijo, y así.
DP: ¿No todos son grandes empresarios entonceS?
AV: No, de hecho hay de todo, aunque es cierto que predominan esos mismos.
168
DP.- Le agradezco todos sus comentarios aportados a esta reflexión. Para
concluir, le preguntaría si tiene un mensaje o reflexión final sobre el
transporte en NL.
AV: Obvio las condiciones políticas de un estado no democrático, no
acostumbrado a dialogar si no a imponer intereses ajenos a su misión.
El transporte urbano debe dejar verse en lo oscurito, sino por la importancia
que el mismo tiene para el progreso.
DP- Le agradezco su colaboración a esta entrevista. Honestamente,
información que usted me proporciona es sumamente enriquecedora…
la
AV: Por nada, al contrario, un gusto haber compartido contigo este tema.
169
David Pérez Esparza